网通社评论 不知你是否还记得2011年的广州车展上，东风本田发布了一款基于第八代CIVIC平台研发的车型——思铭，其目的是为了填补第九代CIVIC取消LXi车型后留出的市场空间。为了响应政策的号召，又一个合资自主品牌诞生了。

然而，表面上打着新品牌的幌子，实则旧车换标再降价销售的行径，却并没有逃过消费者的火眼金睛。除了上市首月销量达到3000辆，此后该车的月均销量便再也没有超过2000辆。到了2015年，每个月更是只能卖出200辆左右。于是，逐渐淡出市场的思铭，无声地宣布了停产。

当然，玩不转合资自主模式的并不是只有东风本田，广汽本田的理念、东风日产的启辰、华晨宝马的之诺、北京现代的首望、一汽-大众的开利、上汽大众的天越、广汽丰田的领志、一汽丰田的郎世，都是昙花一现。这或多或少说明了一个问题，合资自主不是一个容易跑通的商业模式。

可令我们万万没有想到的是，在思铭死而复生、生而复死之后，受困于电动化泥沼的东风本田，竟然又将希望寄托于合资自主模式，当真是旱鸭子过河———飞不能飞，游不会游。

9月21日晚，东风本田在武汉发布新能源汽车品牌“灵悉”，试图以一个崭新的品牌形象，来挽救一下那可以说是毫无进展的转型战略，并且美曰其名，主动探索合资品牌转型“新模式”。殊不知谁都看得出来，其实就是新瓶装旧酒。

东风本田副总经理潘建新更是在发布会上扬言，灵悉要成为新合资时代的引领者。为了转型投入超百亿的大众和通用，尚且不敢说自己是引领者，起跑就摔跤的东风本田竟然夸下如此海口。这样的品牌愿景，那样的品牌主张，果真是拼市场没赢过，喊口号没输过。

一场空洞无物的发布会，一段毫无营养的演讲词，在当下如此内卷的市场竞争下，主品牌都无法自救，子品牌能有何作为？又有多少人会为东风本田“自我催眠”式的营销买单？

没有“本田”的东风本田，还是“本田”吗？

东风本田总经理渡边丈洋说，科技是东风本田永恒不变的DNA。然而就当下的市场环境而言，除了已经发展至第四代的i-MMD混合动力系统，东风本田似乎并没有什么拿得出手的技术。

在发布会开始前，东风本田官方称，全新的新能源品牌将采用全新的纯电平台进行生产，并在产品定位、目标用户、市场定价等方面，与现有的e:NS纯电品牌存在显著区隔。

可在是发布会上，潘建新并没有对所谓的“灵悉智能电动平台”进行哪怕只言片语的介绍。这就难免让人有些疑惑，东风本田哪里来的新平台？

对于这个问题，答案只有三种可能：来自本田，来自东风，来自第三方。

东风本田在电气化时代的没落，完全可以归责于本田一直以来在纯电平台研发上的碌碌无为。不可否认，本田在燃油车时代的技术储备很强大，但中国新能源市场惊人的发展速度，显然打了本田一个措手不及。

固执的日本人并不认为电动化是未来，也坚持认为他们的混动技术仍然可以独步天下很多年，所以始终放不下内燃机的存量市场。迟迟没有开发自己的纯电平台，自然没有办法去开拓增量市场。尽管也放出了电动化转型的口号，但也仅仅是口号而已。

从技术上讲，电动车平台的研发相较燃油车和混动车型要更加简单，国内一众新势力车企在资金紧张的情况下，在短短几年间便推出了自己的纯电平台，而曾经被认为是技术流派的本田，却始终没能推出自己的纯电平台。究其原因，正应了那句老话：态度决定一切。

而东风目前能拿得出来的纯电平台，就是今年4月品牌春季发布会上推出的量子智能电动模块化架构，以及M-TECH猛士豪华电动越野架构和DSMA多能源低碳节能模块化架构。显然，后面两个平台是不太可能共享给灵悉的。

此前有媒体报道称，日产将使用量子智能电动架构中的S纯电平台，来研发和生产日产旗下纯电车型。虽然日产方面极力否认，但东风公司副总经理、党委常委尤峥在与媒体沟通时透露了这一消息。如此来看，灵悉智能电动平台极有可能就是量子智能电动模块化架构衍生而来的。

尽管官方表示，东风量子智能电动模块化架构搭载了国内首创的中央集中式SOA电子电气架构，支持L3自动驾驶、构建“车路云网”一体化服务生态等，但不管是东风eπ品牌，还是东风纳米品牌，目前都没有获得市场的肯定。放眼整个纯电动车市场，该平台没有绝对优势可言。

第三种可能，就是既不用东风的技术，也不用本田的技术。2022年4月，本田和通用宣布扩大合作，随后在10月份发布了一款全新纯电SUV Prologue。该车基于通用的奥特能平台打造，计划于2024年上市。

不过我们推测，灵悉智能电动平台不太可能是奥特能平台的变形。一方面，目前仍在建的东风本田新能源工厂，计划生产的是e:N系列车型，并不具备生产奥特能车型的能力。另一方面，急于提升产能的上汽通用也不可能给东风本田代工。

不管怎样，后面两种方案也只是给东风本田解决了有无的问题。毕竟在这个时候，还玩油改电根本就是自掘坟墓，纯电平台是转型的必要条件。可若是没有了本田，也没有了Honda的LOGO，灵悉还有什么？

除了纯电平台，另一个对电动车至关重要的大件是动力电池。此外外界有消息称，东风本田的新能源品牌将与比亚迪合作，采用其磷酸铁锂刀片电池，这印证了在动力电池方面，本田也处于“无电可用“的状态。

此前，本田中国曾牵头广汽、东风成立合资公司，共同采购宁德时代的动力电池，而如今东风本田调转船头，拥抱宁德的老对手比亚迪，说明在电气化时代，本田中国已经失去了主导权。

电动车最关键的纯电平台和动力电池都无法自研自产，这也使得东风本田在不需要发动机的电气化时代，只剩下了“造壳”的本事。但是，又有多少消费者愿意买一辆“缝合怪”呢？

电动车造一辆败一辆，谁给的勇气“禁燃”?

虽然面对转型很固执，但是在看待行业发展上，本田并非后知后觉。

早在2017年，时任本田CEO的八乡隆弘就确定了本田未来的发展战略，将发展重点放在降低碳排放的新能源汽车上，以混动为主、纯电为辅。

2018年，东风本田紧跟脚步，发布了“Seeing the future”新能源品牌战略，欲打造纯电动力、混合动力、插电混合动力三位一体的新能源产品矩阵。

2023年5月，本田突然宣布将在2024年全面禁售燃油车。本田汽车首席执行官三部敏宏还表示，将在2040年使电动汽车EV和燃料电池汽车FCV占到销量的100%。同年7月，东风本田在成立二十周年活动上宣布，到2027年停止投放燃油车。

如果单从喊口号的角度，本田或东风本田并没掉队。但“头转过来，屁股没转过来”的东风本田，在“似转非转”之下，其整体态势由盛转衰，而电动车的发展则更像是一场“闹剧”。

2020年被业界称为中国新能源车的元年，也正是在这一年，东风本田开始从辉煌走向没落。根据国家金融监督管理总局（原银保监会）数据，东风本田近三年的上险量持续下滑。2021年，东风本田的全年上险量为770,840辆，2022年同比下跌16.3%至645,151辆。

2023年1-8月，其市场表现进一步下滑，累计上险量只有345,016辆，相比2022年同期大幅下降了24.4%，较2021年同期更是下跌31.6%。当然，2021年和2022年可以归结为疫情的影响，但今年的表现还是足以说明一些问题。

另外在电动车方面，整体市场高速增长的阶段，东风本田先后推出的三款车型，却始终没多少存在感。

2019年，东风本田推出了首款纯电车型X-NV。从时间上看，这款车的寿命还不到两年。上险量的表现更是昙花一现，最高值出现在交付后的第二个月，但也仅有1581辆。随后其上险量逐月走低，最少时甚至单月0成交。

从上市交付到退市，将近两年的时间，这款被东风本田内部称之为“电动化战略走出的第一步”的重要战略车型，累计上险量仅8,736辆。

2020年，东风本田又推出了第二款“油改电”车型M-NV，虽然寿命比X-NV稍长一些，但在两年半的时间里，单月最高上险量仅有一次过千。最终，这款车型也没逃过草草收场的命运,累计上险量为14,620辆。

上述两款车虽然都是东风本田推出的，但更像是试水车型，均采用了“已死”品牌思铭的LOGO。而目前店端在售的本田标纯电车型e：SN1，同样只能用“惨淡”来形容。

这款在2022年4月底上市，曾被东风本田内部视为转型关键的纯电车型，依然是一款“油改电”，全车从里到外，无不体现了东风本田燃油车的身影。在如今卷出天际的纯电车市场，东风本田居然将其价格定为17.5万-21.8万元，不知道底气何来。

从2018年发布“Seeing the future”新能源品牌战略到目前，东风本田共推出三款纯电车型，均是“雷声大雨点小”，始终无法摆脱“油改电”。

至此，在纯电车的道路上，东风本田造一款失败一款，而其新能源转型的“一五计划”也基本宣告失败。

写在最后

东风本田又一次发布新能源品牌，但发布会之后，留给众人的不是惊喜，而是一连串疑问。

老师傅教徒弟，都愿意挑选“白纸”，其本质不言而喻。自主新势力们以“白纸”身份轻装上阵，尚且生生死死，东风本田这张“花花绿绿的纸”，能重新描绘出一张美好的新能源蓝图吗？

潘建新在发布会上说，当下的合资品牌就像一艘急需调头的航母，到了考验应变能力和决心的关键时刻。航母确实是海上巨无霸，但调头费时费力，合资品牌如无核心技术，调起头来将更费时更费力，东风本田等的起吗？

合资自主，从外在友商角度，失败案例比比皆是；内在角度，东风本田即玩死过思铭，又玩死过3款油改电，那么“灵悉”品牌能成功的理论支撑在哪？

曾经在中国市场风光了十几年的东风本田，在新能源浪潮的冲击下，已呈现出无力回天的态势。今年以来，经历了销量滑铁卢、中方一把手仓促“退位”、经销商退网等一系列“末日征兆”，这样的东风本田，还能坚持多久？