9月22日，由中国汽车技术研究中心有限公司和中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）主办，中汽数据有限公司（以下简称“中汽数据”）、中国汽车工业经济技术信息研究所有限公司和中汽协汽车热系统分会承办的2023 汽车行业空调制冷剂论坛（以下简称“论坛”）在北京举行。围绕“履行蒙约履约责任，减缓全球气候变暖”的主题，来自政府、行业机构、国内外企业以及科研院校的领导、权威专家和媒体代表等各方嘉宾积极探讨，推动我国汽车行业制冷剂替代工作有序开展。

汽车空调氢氟碳化物制冷剂替代迫在眉睫

2021年9月15日，《<蒙特利尔议定书>基加利修正案》正式对我国生效，标志着中国履约工作的开始。根据《<蒙特利尔议定书>基加利修正案》的要求，中国需要在2024年，将氢氟碳化物制冷剂（HFCs）的生产和使用冻结在基线的水平，在2029年、2035年、2040年和2045年要分别削减10%、30%、50%和80%。《<蒙特利尔议定书>基加利修正案》中列出的需要削减的氢氟碳化物制冷剂包括R134a等多种高GWP值物质。汽车空调行业面临重大挑战。

众所周知，2001年开始，我国汽车行业新车制造环节全面应用R134a作为制冷剂（GWP=1430）。到目前为止，中国汽车空调使用的制冷剂仍以R134a为主，少数采用热泵空调系统的车型会使用混合制冷剂，出口到欧美的车辆为满足当地法规要求，多数使用了HFO-1234yf。中汽协统计，2020-2022年我国新车制造环节和维修环节使用的氢氟碳化物制冷剂年均3.8万吨，汽车行业一年使用的氢氟碳化物制冷剂潜在排放约5500万吨当量的CO₂。中汽协副秘书长陈士华强调，作为国民经济的重要组成部分，汽车行业在国家履行《<蒙特利尔议定书>基加利修正案》和实现双碳目标中应当发挥重要的引领作用，应积极开展氢氟碳化物制冷剂的替代工作，推动氢氟碳化物制冷剂削减和替代技术进步升级。同时，这也是中国汽车工业走向国际市场的需要，是中国为全球氢氟碳化物制冷剂削减工作贡献中国智慧和中国方案的需要。

生态环境部大气环境司噪声与保护臭氧层处处长董文福表示，生态环境部作为我国履约工作的主管部门，为加强蒙约履约监督管理，保障履约目标顺利实现，正在着力通过完善履约法规制度、制定配额管控政策等措施推进基于我国国情的氢氟碳化物削减管控体系。他提出，汽车空调制冷剂的削减替代工作要统筹协调，构建汽车行业履约新模式。同时，要抓住机遇，推动汽车空调行业高质量发展。

据了解，多年来，汽车行业为加强氢氟碳化物制冷剂管理和准备削减开展了很多有效工作。我国加入《<蒙特利尔议定书>基加利修正案》后，有关机构正在加快推进数据收集，预测模型研究，管控节点、技术路线和政策措施的探讨等工作，以加快汽车行业氢氟碳化物制冷剂管理和削减。

新能源汽车规模增加加大制冷剂削减替代压力

中汽数据总经理冯屹强调，汽车行业是我国氢氟碳化物的重点应用行业之一，推动汽车制冷剂替代工作可以有效支撑我国履约工作顺利开展。自2020年起，中汽数据立足于落实汽车行业氢氟碳化物削减履约要求，围绕汽车空调行业产业链，开展了大量共性技术及管理政策研究工作。在氢氟碳化物削减管控策略、低GWP制冷剂替代技术开发、《中国汽车空调行业氢氟碳化物削减行动计划》编制、汽车及空调行业标准规范的制订等方面取得了阶段性突破。“作为应对臭氧层破坏、减缓全球变暖的重要手段之一，空调制冷剂替代是全行业面临的一个长期挑战，”中汽数据副总经理王学平也表示，我国作为全球最大的汽车生产国，国内大部分车企制冷剂替代工作仍处于起步阶段，需尽快明确替代技术路径，夯实自主研发能力，推动产业链转型，提升我国汽车产品的国际竞争力。

本次论坛上，《中国汽车行业空调制冷剂削减替代研究成果及后续计划》正式发布。中汽数据资源建设室主任禹如杰介绍，《中国汽车行业空调制冷剂削减替代研究成果及后续计划》基于汽车空调制冷剂初始加注量的差异，借鉴国内外相关预算模型经验，搭建了汽车行业氢氟碳化物消费量预测模型，并结合政策变化趋势和TCO分析，借鉴行业观点并行业专家论证，综合测算各车型新能源汽车渗透率。“新能源汽车产业规模逐年增加，制冷剂削减替代压力变大。”禹如杰介绍，基于燃油车和新能源汽车发展规律，研究分析了燃油车和新能源汽车削减替代的关键年份并设置禁用情景，建议燃油车关键削减年为2027年和2029年；新能源汽车的关键削减年则在2029年和2035年。他提出，我国的汽车空调制冷剂替代研究要围绕五大重点工作推进：第一，明确管控目标及措施；第二，支持行业技术研发；第三，支持行业自主替代；第四，加强使用和回收环节排放管理；第五，完善标准体系建设。

加快应用寻找完美替代方案

中汽协热系统分会秘书长薛庆峰强调，目前，市场各类制冷剂替代方案都有各自的优劣势，“都谈不上完美”，这也给行业发展带来机遇和挑战，一反面，替代压力加大，迫切需要找到完美的方案实现替代；另一方面，一旦找到完美的解决方案，中国空调制冷剂行业有机会成为引领者，相关零部件企业也会迎来更好的发展机会。“我们要加快新方案的应用，在实际应用中发现问题进而提出更好的解决方案。” 薛庆峰称，这就要求整车企业，要拿出宽容和耐心，支持新方案的应用，不要用传统方法考核创新技术。东风汽车集团有限公司技术中心总工程师王伟民则提出，国家要出台政策，支持创新技术的研究和应用，以加快替代方案的落地实现。

为了寻找到完美的解决方案，企业和研究机构加快了创新技术的研发和新产品的测试实验。奥特佳新能源科技股份有限公司副董事长、总经理丁涛介绍，R290模块化热泵系统具有降低系统泄露、燃烧和爆炸风险，减重、小型化和通用化的优点，可以帮助整车企业缩短开发周期、降低成本。

东风技术中心主任工程师邓雨来提出，CO₂热泵制热性能突出，制冷性能可接受，耐压、密封技术已验证可行，性能和技术都已达到产业化应用的水平。但是成本偏高，面对环保法规的压力，仍需要大家共同推动。浙江大学教授熊树生则表示，使用间接式系统，可将冷媒封装在体积较小的制冷剂回路中，减少制冷剂用量，减少制冷剂泄露，尤其适合用于易燃的R290，可大大提升其安全性。

在博世汽车部件（长沙）有限公司高级经理宣哲君看来，R744在低温下效果好，但高温表现不足；R290具备高低温下更均衡的表现。由于丙烷A3易燃性，在车辆中使用R290必须与稳健的安全概念相结合。上海应雪汽车科技有限公司总经理刘志坤则提出，在低环境温度下，R744系统的制热COP显著高于R134a系统，在高环境温度下，R744系统的制冷COP略低于R134a系统。浙江省化工研究院院长张建君认为，SLR-34 制冷性能与R134a接近，优于R1234yf。作为R410A制冷剂的替代品，综合环保性能、安全性能和使用性能等，而DL-3B和DL-N1是在研目标配方。

大金氟化工（中国）有限公司产业项目主管金霄介绍的测试实验结果表明，R-474a与汽车中的润滑剂、弹性体和树脂有良好的兼容性，R-474A相较于R-1234yf有更高的压力，对现有系统稍作修改之后可以使用。弗迪科技有限公司市场总监陈雪峰介绍的实验则表明，环保型混合制冷剂的应用对热管理系统的架构没有影响，对系统零部件的变更在10%以内，工艺成熟。