欧盟对中国车企进行的反补贴调查，并不是毫无征兆。实际上，为了能在欧洲市场取得长远的发展，中国在欧洲市场的先行车企，在取得既定目标后，已经纷纷启动了更加深入的欧洲战略。

“我们两三个月前就想好了，建厂是其中之一的措施，我们刚从欧洲考察回来。”针对欧盟声势浩大的反制，上汽集团国际业务部总经理余德日前在与愉观车市沟通时，认为这不会改变中国车企在海外市场的大势。

无独有偶，在欧洲早已布局的领克汽车，也正在启动欧洲建厂计划。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

实际上，虽然在9月初的慕尼黑车展上，上汽集团和领克汽车不是那个“呼声最响”的，但两家却是在欧洲市场踏踏实实耕耘的。‍

今年上半年，代表中国汽车品牌的领克01和MG 4分别挤进插电混动和纯电动销量榜前十，也是唯一进入榜单的中国品牌。

“虽然我们在欧洲市场销量已经突破10万辆，但我们并没有很高调。”余德透露，基于对全球市场的了解，上汽集团一直采取“猛进不高歌”的战略，默默做扎实自己在欧洲的业务，同时也迎战来自各种情况的挑战，而他认为，最终能否长期在欧洲市场站稳脚跟获得市场，最重要的仍是靠企业自身的实力。

对欧盟设置壁垒早有预期并已在准备

但余德却表示：“也不能全怪这些车企，因为就算他们不高调，这一天（欧盟反制）也会来。”但他确实也很难理解，为什么一些车企，在欧洲甚至还没产生什么销量就还要开始大肆宣传，相反，上汽集团和领克汽车等，都是先做再说，多做少说。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

作为在欧洲市场深耕，并在当地获得最大销量的主机厂，余德认为，中国车企前期在欧洲取得的市场地位，不是靠“口嗨”来获得的。欧洲消费市场是成熟的市场，中国品牌要站稳欧洲市场还是要稳扎稳打，用产品力来说话。

上汽集团的欧洲市场主要由旗下两大品牌业务——上汽名爵和上汽大通构成，目前两大品牌都在包括欧洲在内的发达国家获得不错的业绩。

自2019年起，MG已连续四年登顶“中国单一汽车品牌海外销量冠军”。今年前8个月，MG在欧洲市场累计销售15万辆，同比增长1.5倍，成为当地增速最快的主流汽车品牌。预计今年欧洲将晋级MG首个“20万辆级”海外市场。今年前8个月，MG4 EV累计在欧洲销售4.6万辆，成为“欧洲最热销的中国电车”。

上汽大通在海外发达国家市场也是战绩显著。上汽大通MAXUS已在全球73个国家和地区插旗立杆,海外累计销量突破27万辆,销售市场以澳大利亚、新西兰、英国等发达国家为主。

在欧洲上汽大通更是硕果累累，EV90在意大利拿下细分市场第一；EV30和EV90在葡萄牙拿下第一；在西班牙分别拿下第一、第二；在英国实现6月销量同比大增37.84%；“大通皮卡”上半年累计销量突破31万辆，同比大增36%；大家MIFA5成挪威第一款中国品牌新能源乘用MPV等等。

不过，基于上汽跟欧洲公司打交道已经20多年基础上，余德透露，在欧洲市场上汽集团一直采取“高歌不猛进”的战略。不过多宣传是因为基于以往的经验，欧盟的反制是在意料之中的。

“我们预期其7月份就会出来，可以说比预期晚了两个多月。”余德透露，而未雨绸缪，上汽集团从3月份开始就积极制定应对政策。

“政府肯定是要帮欧洲当地企业的，政府层面所有的战略都是为了企业能健康生存。”这也是欧盟当地政府的职责，所以，对于前期进入欧洲市场的中国车企，即便在欧洲卖的很好，也不会太过于高调。

而针对中国汽车的反制，是法国怂恿提出来的，并得到德国的反对，法国为什么提出？因为法国车在中国市场铩羽而归，因为不会牵涉到自己利益，所以法国毫无顾忌率先提出。当然，德国的反对也是基于德国车在中国市场的市场考虑，一切都是基于利益出发。

但对于上汽集团来说，业绩累计到一定程度，本来就在考虑要在欧洲建厂。第一，建厂是为了更加利于长远和未来的发展；第二，销量大了，欧洲政府也会提出要求。

反过来说，从德国的大众、奔驰、宝马到美国的通用汽车、特斯拉等等，要想在中国当地市场有长远的发展，出于长远考虑也会建厂，而与外资企业来中国建厂政府给予支持一样，同样，欧盟对前往建厂的中国企业，也会有相应的政策支持。

从“双反”到“一反”比预期的好一些

“在我们的预期中，原以为欧盟会反倾销反补贴，但这次仅仅是反补贴。”余德表示。也就是说调查中国出口到欧洲的整车，是否已经拿到了中国政府的补贴。如果中国企业拿到中国补贴基础上，再到欧洲去竞争，就会比欧盟的产品更有竞争力，这在欧盟政府看来，对欧盟的产品是不公平的竞争。

根据相关规定“反补贴调查”必须在启动后的13个月内实施措施，临时措施必须在不迟于9个月内实施，这意味着，此项调查可能需要长达13个月的时间来完成。不过目前这起事件仅停留在启动调查阶段，相关措施是否落地仍具有很多不确定因素。

那么对中国车企来说，存在的风险是什么呢？最主要的风险是反补贴调查仅仅是开始，之后会有一系列的规定出来。

比如新的北美自由贸易协定就规定，如果要在北美销售的电动汽车，三电产品必须是在北美所认可的地区采购。

这也意味着，如果中国OEM要将电动车产品在北美销售，就必须在制定范围内采购，第一采购现有公司的，第二，现有公司没有，就要在自己海外建厂的同时，还要带着零部件供应商一起走出去。

比如，特斯拉就要求中国的供应商去墨西哥建厂，这就是为了满足北美的规定，同样，如果欧盟效仿美国的政策，那就意味着，中国的整车厂，也要带着大量的零部件供应商一起去欧盟或欧盟指定的区域建厂。

现在我们也不知道，接下来会采取什么措施，但如果是建厂，我们也不担心。我们担心的是反倾销，认为你价格太低了，直接不让卖。

“企业就做好企业的事 ”，欧洲市场站稳脚不靠口嗨

愉观车市手中的一张今年8月份欧洲销量报表显示：目前中国车企主要在欧洲销量上规模的是上汽MG和领克汽车，其他的企业，要么销量微不足道，要么主要销售对象是租赁公司。

也就是说，除了这两家外，其他公司的欧洲战略还停留在“口嗨”阶段，并没有多少实质性业务。

“全球电动车市场充斥着平价的中国汽车，它们的价格之所以低，是因为获得了巨额的国家补贴，而这正在扭曲欧盟市场。”此前冯德莱恩表示。

但实际上，中国车在欧洲卖得并不便宜。以MG4为例，就是中国的木兰，在中国只卖十几万，在欧洲卖折合人民币20多万，可以在中国买两辆。

中国车企进入海外市场也是随行入市，就比如桑塔纳前期到中国卖20多万一样。如在澳大利亚，上汽大通最新推出的中国名称Mifa9的同款产品，价格超过保时捷。

“我们是积极应对认真配合。”余德表示。实际上，早在2019年12月，在上汽集团的战略中，就曾计划销量满10万辆就海外建厂，现在也正是好时机。

“欧洲对竞争持开放态度，但不允许竞争到底，欧盟必须保护自己免受不公平行为的侵害，但欧盟会与中国保持开放的沟通。欧盟需要做的是去风险，而不是脱钩。”冯德莱恩表示。‍

而上汽集团一直采取“猛进不高歌”的策略，也是因为真正想在欧洲卖车，先把脚跟站稳，先把市场做起来，而不是还没卖车就忙着宣传，为了“口嗨”而引起欧洲的关注。

从某种程度上来说，你在欧洲去大肆宣传，从政府的角度肯定与奥考虑当地车企的利益。但是，余德也不认为欧盟的调查会制约中国车企在欧洲的发展，这反而是将本来就没有实力，将欧洲作为宣传，销售不了几辆却一直在口嗨的品牌，更没有机会。

而认认真真在当地做的品牌，在产品和口碑积累的基础上，依然有空间。

“企业就解决企业的事，解决自己产品、渠道、服务、客户定位等问题，一心一意把规模做上去。“上汽集团副总裁蓝青松也表示，而其带领的上汽大通，在成立至今不12年里，已经在73个主流发达国家站稳脚跟。

实际上，光伏双反（Anti－dumping and anti－bribery ）已经实施了十年，但是，中国依旧是光伏出口大国。