近日，特斯拉Model 3焕新版实车在上海亮相，新车由上海超级工厂生产。据透露，特斯拉已经将一体化压铸技术升级到2.0版本，将电动汽车几乎所有复杂车身底板零部件压铸成一个整体。

但是，行业对于汽车一体化压铸技术至今仍然存在不同意见，这项新技术究竟是更为便捷节约成本还是相反？一直是热议的焦点。

具有明显优势？

特斯拉上海有限公司结构与热管理系统经理崔海伦举例说，在特斯拉Model Y一体压铸的后底板车型上，原本散件被安装集成为一个零件，生产效率得到大幅提升。相比传统方式，车身系统节省重量超10%。另外，成本也有非常明显的优势，得益于优化的结构设计以及材料回收利用成果，车的后底板总成系统采用一体压铸方式后，成本降低了40%。

在节约成本的同时，生产时间也在大幅节省。2023年9月6日，特斯拉上海超级工厂第200万辆整车下线。特斯拉有关人士介绍，特斯拉第一次完成 “100万辆”的目标，上海工厂用了33个月，而这次从“100万”到“200万”，只用了13个月。

据称，特斯拉的一体压铸车身技术可以改变现有电动汽车生产模式，帮助特斯拉实现生产成本减半的目标。特斯拉已经研发了具有6000-9000吨夹紧压力的巨型压力机，一体压铸Model Y车型的前部和后部车架结构，可以将传统汽车生产的大约400个零件，几乎所有复杂的电动汽车底部压铸成一个整体，降低了生产成本，构建出特斯拉新的技术护城河。据称。特斯拉在部署这项一体压铸车身技术之后，研发新车的时间可以缩短到18-24个月，作为对比，目前汽车厂商开发新车通常需要3-4年时间。

9月中旬，丰田公开了自研的车身一体成型技术。丰田认为，将传统的汽车生产模式套用在电动汽车上，很难实现可观的盈利，为了降低成本、简化流程，需要一种全新的成型工艺。在丰田传统的生产流程中，一个完整的车身后部由86个零部件焊接在一起，而这个过程需要经过33道工序，数个小时的时间。而在丰田最新的一体化压铸工艺下，整个流程压缩为单个零部件和单道工序，只需3分钟。对于复杂性更高的车身前半部分来说，一体化压铸带来的优势更为显著。同样是丰田的传统工艺，车身前部需焊接91个零部件，经过51道工序，而采用一体化压铸后的效果，实现了质量和效率的飞跃。

当丰田以为在一体化压铸方面追赶上特斯拉时，没想到特斯拉又实现了自我突破。从车身的前后两部分，拓展到车辆的底盘，特斯拉希望把复杂的车辆底盘压铸成一个整体。而且，特斯拉的产销量一直较高，即使一体化压铸制造成本较高，但其所需的人工和机器人也更少，在规模化效应下，在生产端，特斯拉实现了降本增效。

目前，蔚来、小鹏、理想、极氪、沃尔沃、大众等车企，都在布局各自的一体化压铸技术。就连8月刚刚成立的新品牌极石，也已经开始研究起一体化压铸。

维修成本太高？

尽管特斯拉等车企对于一体化压铸的优点表白众多，但在消费者看来，其中一个致命的缺点就是维修成本太高了。

曾经，有位Model Y车主倒车时撞到墙角，事后被特斯拉的理赔人员鉴定为后减震包撞坏，一体化压铸件更换的维修费高达20万元。一体化压铸的后底板，如果要维修，就得大修，整体维修费用甚至比买一台新车更贵，修修补补的空间很小，这与传统零部件方式制造的车辆正好相反。

多位消费者向记者表示，在技术还不够完善，未形成规模效应时，一体化压铸的制造成本一定比传统的零部件冲压后焊接的方式更高，这些额外的成本或多或少会转嫁到消费者身上，即使安全性更高，更轻量化，但是维修费用的高昂令人望而却步。

的确，一体化压铸对温度、压力的控制需十分精准，否则可能对材料的强度产生负面影响。而且，实现一体化压铸也需要更价格更高昂、吨位更大的压铸机。汽车生产企业想要攻克上述的挑战，就要投入更多的资金在研发和生产方面，短时间内，在技术还未成熟时，这些成本可能将转嫁到消费者的购车环节。

“维修成本较高是目前存在的实际问题。”北京科技大学教授曾欣向记者表示，客观上看，一方面，一体化压制简化了生产工艺，提高了生产效率，特斯拉的Model Y的一体式压铸的终极表现是配合4680大圆柱电池、热管理模块BMS、CTC底盘一体化等技术一同登场，在大量投入资金之后演化而来的新技术。另一方面，维修费用高也是现实问题。其实，要解决这一矛盾，有多种路径，如有的车企已经在尝试改变压铸件的位置，将中段零部件整合进行压铸，容易磕碰的位置则仍采用传统零部件等，其实无论是结构上还是材料上，很多思路都可以进行创新。

“用好一体化压制新技术，关键在于既要保证好新技术，又要保证维修费用不能太高。”广东新能源汽车发展研究中心研究员林森认为，新技术的发展本身就是一个不断完善的过程，只有寻找最佳平衡点，才是解决矛盾、寻求发展之道。