说到如今的新能源汽车，大家会想到什么？除了智能化和加速快之外，或许就是日益“失控”的体重了。

随着电池包容量的扩大，续航里程的增加，新能源汽车的整车重量日益上涨，2吨已经是“入门标准”，有的高级车型甚至跨过了3吨的门槛，朝着4吨的高度迈进，恐怕已经越过部分普通桥梁的车重上限了。

就比如大名鼎鼎的仰望U8，它的整备质量达到了3.46吨，让它成为一款需要缴纳购置税的新能源汽车。

难以控制下来的重量，会对电动车的各项性能带来许多负面影响。比如明明是非常充裕的动力性能，却有相当一部分被用作推动沉重的车体本身；这不仅导致了动力的浪费，更会导致能耗的飙升，导致续航能力下降。

而针对这一新能源车的“最大短板”，法国的Stellantis集团表示他们正在努力开发全新的技术平台，目标是在10年内达到将旗下纯电车型动力电池包的重量减半。

虽说法国车企的轻量化电池包还没亮相，但他们的这一个研发目标也引起了这样的思考：如今的电动车确实太重了，而电池无疑占据了相当大比例的重量，到底车企能用什么办法让电池“减肥”呢？

经过一轮资料搜集，教授发现如今行业内有以下几种电动车减重方案。

1：轻量化材料应用，简单但有效

首先，大量采用轻量化材料是最简单且有效的现行办法。

除了目前常见的铝合金材料之外，更大比例的碳纤维部件使用能在车身层面实现较明显的减重效果，这是通用于燃油车与电动车的“老派手法”。

不过，这个操作存在较明显的局限性。

轻量化材料带来的减重效果始终体现在车身结构层面，并不能优化占据大头的电池包本体的重量，纵使使用了全碳纤维车身，一些纯电超级跑车的整车重量也依然无法减低至2吨以下。

就比如国产超跑的新作，广汽集团旗下的昊铂SSR，就采用了全碳纤维车身；但即便如此，其整车重量也达到了2吨左右。

即便是以轻量化著称的路特斯，他们研发的千万级超跑EVIJA，在使用了碳纤维单体式车架这种高级货的情况下，整车重量也达到了1.68吨。

此外，虽说如今碳纤维的制造工艺已相当成熟，但其成本依然是大幅高于铝合金等常用金属材料的。

在成本上涨的基础上，整车售价当然也会随之提高，这对于销售来说显然不是好事情。

2：做大单体电芯，减少电芯数量

而要想从电池包的层面优化重量问题，目前较为成熟的做法就是让单体电芯的体积变大，从过往的大量圆柱形小电芯，整合为更大的单体电芯，通过减少电芯单体的数量，降低整个电池包的重量。

比亚迪的刀片电池就拥有这样的优势，过往需要由数百个圆柱形电芯单体构成的电池包，如今只需几十块刀片电芯即可实现同等的储能性能。

暂且不谈刀片电池同时带来的碰撞安全优势，仅就简化的电池包结构本身，就能省下不少重量，通过轻量化使能耗表现得到提升。

不过，电芯外形尺寸的改变对重量的优化，主要还是体现在电芯封装所需材料的减少；要想达到更好的减重效果，还得依靠全新的基础架构。

3：电池车架二合一，简化结构

这种被赋予厚望的架构，就是当前被普遍称作“滑板平台”的一体化电动车架构，这种结构设计的特征在于将电池包完全融入车架之中，电池包框架同时也是车架的核心结构。

这样的新型设计不仅能够让车辆底盘实现高度模块化，实现更高的通用性，更可大幅缩减核心结构的材料用量。

目前，电池包在绝大部分电动车身上仍采用独立封装的设计，因此电池包需要一套专属的外壳对其进行保护；一旦一体化的电动车架构得到普及，车架本身就是电池包外壳，其中省去了大量的材料就能为整车减重带来帮助。

而这显然也是Stellantis集团等车企的主要研发方向之一。

4：提升能量密度，尺寸紧凑自然轻

但是，电池技术本身的发展，才是解决电动车重量问题前景最光明的方案。

最具代表性的当然就是固态电池，这种电芯内部不含液体的新型电池采用固态电解质取代传统锂电池中的电解液和隔膜，具有大幅提升电池能量密度的巨大优势。

目前，普通锂离子电池的能量密度普遍不超过150Wh/kg，这意味着100kWh的电池重量就达到惊人的600kg以上，再算上封装材料与固定装置等，单电池包本身就几乎要1吨了。

要是采用固态电池，能量密度数据就能直接翻一番，轻松超过300Wh/kg，甚至能够做到400Wh/kg。如此一来，100kWh容量的电池包的重量就能直接减半至300kg左右。

当然，这些优势看着让人振奋，实际上每一家电池巨头如今都在全固态电池的商业化层面遇到了难题，主要受制于当前超高的制造成本，使这种新技术电池暂无法推广使用。

即使是蔚来大力推广的固液混合150kWh电池包，如今也无法落实投放使用的确切时间。

由此看来，想要靠固态电池技术实现电动车的减重，还得等一段时间。

如果将电动车的重量控制到与当前燃油车相似的水平，纯电动车的动力系统负担将会大幅下降，车辆行驶时的能耗表现无疑也会更加出色，从而带来续航能力方面的升级。

与此同时，重量的降低也必然会减少悬挂系统与轮胎的工作压力，使得车辆研发与制造成本得到一定程度的下降。

由此可见，减重无论是采用哪一种方式，减重都是接下来电动汽车最重要的发展方向之一。

Stellantis集团“为电池包减重50%”的计划，虽然还只是一个口头上的期望，但在这个中国车企与美国车企已经“领导”新能源汽车行业的时期，这种极具针对性的技术研发计划，或许就是如今仍未完全进入电气化阶段的传统车企们脱颖而出的机会。

假如Stellantis集团的目标真能实现，或许那时候真就是法系车复苏的时候了。

那么，对于身为消费者的各位小伙伴，大家认为现在的电动车重量离谱么？你们认为哪种轻量化路线最靠谱？