不出意外，特斯拉的电动皮卡 Cybertruck 再次跳票了。虽然刚刚发布了路测 1700 公里的新闻，但 Cybertruck 今年第三季度量产达标应该是不太可能了。

如果没有收购 X，根据伊隆·马斯克的脾气，估计又要直接下厂「打螺丝」，一个环节一个环节排查生产线，和工人们一起度过量产地狱。

特斯拉和马斯克，究竟是如何一次次挺过这些危机的？

不久前发布的《马斯克传》中，事无巨细地讲述了马斯克如何「从投资人变 CEO」、四处借钱生产 Roadster 跑车、在产线和工人一起组装 Model 3 的故事。

极客公园从中摘出 11 条「冷知识」，看看世界首富如何带领特斯拉完成「从零到 1 万」的里程碑，并顺便改变了全球汽车行业的历程。

图纸上的「组装版特斯拉」

1.

马斯克第一次接触到「特斯拉」项目，是以投资人的身份。那个时候，电动车在大部分人的心智里还等同于高尔夫球车。马斯克看过一台原型车之后，表示正确的思路一定是「先打造一辆高价值的车，然后再转向大众市场车型」，这样才可以让世界看到电动车有多么惊艳。  

这是梳理马斯克第一次对电动车产品矩阵规划做出简单判断，发生在 2004 年，后来中国一些新势力造车公司也选择了相同的、从高端起步的思路。  

2.

如今，特斯拉作为一家车企，广为人知的优势在于可以通过垂直整合掌控自己的命运。但初创时期故事不是这样的。  

和福特公司成功的经验，以及上世纪 80 年代开始的全球化叙事相同，第一台车 Roadster 的初期解决方案高度依赖全球供应商。换句话是，一开始，这是一辆被拼装起来的车：电池来自亚洲，车身来自英国（路特斯），变速器来自底特律或者德国，只有动力传动系统来自特斯拉公司成立前、打造出第一台原型车的那家公司——AC 推进公司。  

3.

在第一台车 Roadster 设计过程中，特斯拉主要需要面对两个问题：  

第一，产品设计要被不断推翻和优化，这是所有初期创业公司基本都会面对的。不过在汽车行业里，各种图纸上的微调都会变成供应链里各种零件、生产方式的更改，成本也就由此上升。Roadster 的成本从最初的 5 万美元，上涨到 2006 年底的 8.3 万美元。到 2007 年 7 月，单车成本达到 11 万美元，超过了计划中 10 万美元的售价。  

第二，资金管理问题。例如，特斯拉必须预付各种供应商款项，外包省了成本，但对公司现金流产生了巨大压力；此外，初期特斯拉不设首席财务官，导致资金管理有些混乱。2008 年 12 月，在 SpaceX 第四次发射终于成功后，马斯克亲自上任，成为了特斯拉在那一年里的第 4 任 CEO。  

4.

特斯拉第一次严重危机也正是发生在这个时候。这家公司在 2008 年底面临破产危机，资金无法挺到圣诞节，亟需一轮融资（再次说明，造车前期真的太艰难了）。  

马斯克搞定了三笔钱。第一笔，来自投资者们，那个时候美国主流车企已经全部放弃了电动车；第二，来自戴姆勒集团的投资，特斯拉同时和其签下为 smart 汽车提供电池包和动力总成的供应合同；第三，得到了一笔来自美国能源部的有息贷款。  

搞定这三笔钱后，特斯拉的第一款面向主流市场的四轮轿车 Model S 项目开始启动。  

设计工厂比设计车更酷

5.

在设计和改造产品的时候，马斯克很喜欢强调「第一性原则」（也就是不要违反基本物理常识），提出各种天马行空的要求。  

例如，初期在设计 Model S 电池包的时候，团队认为需要 8400 个电池单元，马斯克要求减少到 7200 个单元，以为车内留出更多空间。最夸张的是，团队最后真的设计出了 7200 个电池单元的电池包。时任电池环节负责人德鲁·巴格里诺在书中采访时认为，马斯克当时只是「凭直觉」提出的要求。  

6.

马斯克希望把制造过程的控制权掌控在自己手里。设计工厂和工业全流程，对于他来说比设计汽车更有挑战得多。他说过：「与设计一家工厂所需的脑力劳动相比，设计车的脑力劳动不值一提。」  

在特斯拉工厂设计里，马斯克在书中体现出两个基本原则：  

首先，工程师必须要贴近生产线。既可以包括他们第一时间解决问题，而且通过将工程师的「隔断式工位」放在装配线里，听到工人的抱怨声，也可以给工程师带去心理压力。  

另外，要让工程师和设计师们在同一空间里工作。这也是一种「逆全球化」的设计，在很多全球化公司里，这两个团队甚至可能在不同国家线上协作。  

7.

2017 年，特斯拉内华达的电池工厂堕入「量产地狱」。马斯克要求工厂每周必须生产 5000 个电池包，否则连生产成本都无法覆盖，但生产线设计者认为最多只能达到 1800 个。  

造成产能受限的一大原因，就是马斯克在前期激进地推进了自动化程度，而不是像传统流水线那样，让工人在每个环节先验证过后再推进自动化。马斯克在内华达工厂发现了这个问题，并且在厂房侧面专门开了个洞，把很多不需要的自动化设计拆掉并运走。  

他也提出了自己的「量产方法论」：先设计，然后质疑并删除很多流程，最后再推进自动化。  

「又不是要打破物理学定律」

8.

关于那台看起来就「来自未来」的电动皮卡 Cybertruck，它的正确设计过程是这样的：  

从 2017 年年初开始，马斯克就开始和他为数不多的亲密合作伙伴冯·霍兹豪森一起，研究各种经典汽车产品，但没有碰撞出真正酷的概念原型。  

这个时候，「第一性原则」的思考方式再次发挥了作用，马斯克的思路从先思考这辆车的外形应该是什么样，转变成了应该由什么材料设计。这样，利用在 SpaceX 公司里的积累，马斯克提出「用不锈钢造皮卡」的点子。  

所以，某种程度上，Cybertruck 其实是一个材料反推外形的故事。书中写道：「这让设计团队有机会——某种程度也是『被逼无奈』——探索出更多未来主义的、前卫的甚至是乍一看不太和谐的设计想法。」  

9.

特斯拉的一体化铸造灵感，来源于一个「玩具车模」。  

2018 年年底，马斯克在把玩一个 Model S 玩具车模时，发现整「车」的底盘都被压铸成了一整块金属。于是他提出，要在整车上实现这个工艺。  

在当时，生产一个底盘一般需要将上百个零部件焊接、铆接、粘合在一起，没有机器可以做到一体化铸造。马斯克的回应是：「去想想怎么做吧，不就是搞一台更大的铸造机吗？又不是说要打破物理学定律了。」  

后来，特斯拉和意大利的意德拉集团合作，打造出了世界上最大的铸造机。  

还记得那款玩具版 Cybertruck 吗？这就是后来马斯克为什么一直对玩具业青睐有加的原因。  

从十万行代码到神经网络

10.

关于特斯拉的智能驾驶方案在 2021 年去掉雷达的说法有很多，书中给出的现实理由很简单：缺芯导致特斯拉无法收到足够的硬件，而当时自己研发的雷达系统「凤凰」还不够灵，这让工厂面临停工风险。所以，马斯克大概只用了 40 秒时间，就拍板了去除雷达的方案。  

当然，在作出这个决定并在社交媒体上大肆包装纯视觉方案后，内部对于「凤凰系统」的开发并没有停止。如今，马斯克已经签署了售价更高的 Model S 和 Model Y 上使用新系统的决定。  

11.

特斯拉的自动驾驶方案真正从基于规则走向基于神经网络，发生在 2022 年底。  

负责人达瓦尔·史洛夫，当时差一点就被马斯克从特斯拉调到推特工作。他说服了马斯克，告诉它新的项目是一个「用在车上的 ChatGPT」，运行速度比过往基于规则的版本快 10 倍，可以直接删掉 30 万行代码。  

书中写到，到 2023 年 4 月，马斯克宣布「彻底相信」这个基于神经网络路径的项目，并调集大量资源推进。而目前，智能驾驶也正朝着这个新的技术方向发展着。