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为什么10万内的车型很少有增程式混合动力车型?

2023-10-06 23:23 来源: 路咖汽车

摘要:在理想汽车的带动下,增程式汽车确实越来越火了,和电车一样的行驶品质,又没有续航焦虑,可以说很好满足了国内消费者“既要、又要”的需求。

理想汽车的带动下,增程式汽车确实越来越火了,和电车一样的行驶品质,又没有续航焦虑,可以说很好满足了国内消费者“既要、又要”的需求。但是增程这么好,为何我们在入门级产品上没有看到它的身影呢?或者说10万元以内,国内市场为何几乎没有出现一款增程式产品?带着疑问,下面我们就来仔细聊一聊这个话题。

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技术挺容易,但入门级产品用增程得不偿失

目前国内10万元以内市场多以A级以下车型为主,所以我们先从技术方面看看用该级别车型做增程的可行性。先说结论,技术上完全没问题,甚至可以说会更简单,这是因为增程不是一个复杂技术,甚至相较于混动、燃油车型还要更加简单一些,增程器相当于燃油车的发动机,但增程器只用于发电,不会参与动力的直接输出,动力输出全靠电机实现,所以这就省去了变速箱这个高技术含量的大件。另外一个需要用到的就是动力电池,而这块电池的容量一般来说不会小,因此就需要一个位置来放置电池,比较合理的位置自然是汽车底盘上,可以不侵占乘员舱,还能更好的平衡车身配重比,降低车辆重心。

因此总体来看,别说用一台车长4.6米、轴距2.7米的紧凑型车了,就是用一台车长4米、轴距2.6米的小型车来做增程一样可以实现,但,为何大家不这样去做呢?主要原因是得不偿失。就拿空间来说,10万元以内,大家可以轻松造一辆纯电小型车产品,来实现乘员舱空间最大化,没有了发动机束缚,纯电车型的空间表现会更优,比亚迪海鸥就是个很好例子,车长不到3.8米,但乘坐空间十分宽敞,如果做增程,就需要考虑发动机的布局,想要在不到4米的车长下把空间做好,没有本田“空间魔术师”的功底,几乎不可能实现。

另外一点就是用户需求问题,选择10万元以内产品的用户希望得到什么,空间不用说,这是家庭用车的关键核心,其次是低廉的用车成本以及城市通勤的便利性。但增程车型的优势是什么呢?没有续航焦虑、相对低的油耗、不错的电驱行驶品质,这些和需求似乎相悖。

并且,这些优势在10万元以内的燃油车面前,可能只剩下电驱行驶品质了,因为众所周知,增程器在馈电状态下油耗不比燃油车省,并且有了增程器意味着它也要和燃油车一样进行周期性的保养。那么相比纯电车型,增程式车型的优势就是没有续航焦虑,但选择10万元以内电车的朋友显然也不存在焦虑问题,原因是入门纯电产品几乎都是为了满足城市代步而生的,300-400km纯电续航足够用个3-5天就行,然后配合快充或家充完成补能即可。跑长途?对不起,考虑10万元以内电车的用户不会有这方面的需求。

当然,极端点的朋友仍会说增程式没有里程焦虑,这点纯电比不了。但实际情况用户考虑的会更理智,不会为了一年那1-2次的特殊情况下而去选择一个低端增程产品,还需要忍受电量不足、馈电情况下增程器噪音问题。打个不恰当的比方,为了节假日时可以带着全家7口出游,买了一台7座MPV,日常城市使用更多只会乘坐2-3人,但你却无时无刻都在承受车大停车难、油耗高,空间浪费的问题,所以相比10万元以内的纯电、燃油车产品更具用户针对性,增程就显得有些得不偿失。

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好的增程需要配大电池,成本是大问题

除了技术、用户需求问题,造成国内10万元以内没有增程产品的最大原因其实还是在成本上,简单来说,想要10万元以内造一台适合家用的增程式车型,目前几乎不可能,即便强行造出来,各项技术指标也会非常难看。

其中,造成成本降不下来的一个原因就是动力电池太贵,目前国内市场磷酸铁锂电池的生产成本大约是1000元/kWh,那么一般增程式车型的电池容量是多少呢?以深蓝SL03为例,它CLTC纯电续航135km版本电池容量接近20kWh,也就是光成本就要大概2万元,而CLTC纯电续航200km的版本电池容量接近30kWh,那么成本就要到3万元,这还不算增程器、电机等其它方面的成本。

看到这里,相信有朋友会提出疑问,增程式车型能否向插混车型一样,推出更小容量电池、更短纯电续航里程的车型呢?参考秦PLUS DM-i冠军版,入门版车型的电池容量只有大约8kWh,这样相信可以省不少成本。答案当然是可以,但做出的产品就和之前说的一样,会很糟糕,用户体验会很差。

这是因为,插混车型的发动机是可以参与直驱车辆的,同时通过串、并联或者能量分流等转化模式,可以做到动力几乎不衰减的同时,能耗也有保障,即便在电池电量不足,进入馈电状态后,车辆一样能够达到一个不错的用车状态,无非是电池容量小了之后,进入馈电早晚的问题。但增程式不同,增程器只是用于发电,车辆性能发挥完全依靠动力电池,这便带来了一个问题,就是电池充足时车辆开着和电车没区别,增程器偶尔启动、工作,也能选择性低负荷运转,例如低速行车完全用电、高速行车、加速时增程器启动,尽可能让用户无感。然而一旦用上小电池,例如10kWh电池组只能让车辆纯电行驶55km,强制保电后行驶30km增程器可能就会进入馈电模式,此时你的每一次加速,都需要增程器的发电来维持,而馈电状态下的增程器工作状态相信大家也应该有所了解,噪音大、油耗高是必然,而这时其实也会非常考验车辆的BMS电池管理系统,包括如何实现馈电状态下的快速充放电问题,如果高效保电,当然最终结果仍会以牺牲性能为代价。

所以可想而知,增程+小电池的入门级产品,在行驶30-50km后,车辆可能就会进入馈电状态,虽然没有续航焦虑,但包括动力、油耗、NVH等在内的各项性能指标都会大幅降低,并且这种用车体验也会和电量充足时形成一个明显反差,让人更加觉得增程产品体验差。所以解决方案是,加入大电池,这不仅可以让馈电状态大幅延后,还能够真正做到城市用电、长途用油的用车体验,这也是不少车企正在做的事,不少增程车型的纯电续航都达到了200km,未来这个指标甚至会成为一台好增程的基本门槛,但回归到10万内为何没有增程车的问题,好增程需要配和大电池就与成本形成了一个矛盾体,几乎无解。

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写在最后

增程式车型的优势在于没有续航焦虑,行驶品质接近电车,但是这里的一些优势是需要建立在大电池前提之下的,这便带来了成本问题,10万以内很难造出一款好的增程式产品。与此同时,从用户需求来看,考虑10万元以内买车的朋友,更多还是看中的产品实用性、经济性、可靠性等方面,而这些燃油车、纯电车型都能够轻松做到,增程式车型看似可以兼顾所有,但对用户来说这些都可以被替代,因此国内10万以内也就没有增程式车型的必要了。

责任编辑:苏城

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