今年以来，多家合资车企都准备从中方股东处引进产品和技术。现代汽车的表态是否意味着北京现代也会采取类似模式？此外，在海外市场有不俗表现的艾尼氪品牌是否有具体入华时间表？

对于上述问题，北京现代对亿欧汽车表示：中国年轻顾客群体的需求相对于全球市场更高一些，为满足其需求，目前正在研发最优质的电动化商品。其中，艾尼氪5 N车型计划明年引进中国。

在一系列新战略还未显现成效的情况下，现代汽车在中国的主要合资车企——北京现代的经营情况已经每况愈下。

将时间拨回六年前，2017年，耗资77亿元的北京现代重庆工厂，也是这家企业的第五座工厂终于落成投产。

落成仪式上，北汽集团领导曾表示：“新落成的重庆工厂，将成为北京现代进一步优化产业布局和拓展市场空间的重要战略基地。”

可惜的是，重庆工厂没机会去优化布局和拓展市场了。因为就在2017年，北京现代跌出百万阵营。78.5万辆的表现几乎让北京现代回到六年前的2011，那年北京现代销量73.9万辆。

从2017再过六年，2023年的北京现代连重庆工厂都不需要了。

今年8月，北京现代决定出售重庆工厂。根据北京产权交易所的公告，当年耗资77亿元的工厂，如今的价格只有——36.8亿元。

2023年6月，现代汽车CEO张在勋谈及中国战略时表示，北京现代将再关闭一家中国工厂，并将两家中国工厂出售。根据这一计划，重庆工厂已经被甩卖，其余的北京2、3号工厂和沧州工厂中，还将有一座关闭，一座出让。届时，北京现代在中国将仅剩一座工厂。

被削减的不止产能，张在勋表示现代汽车在中国的产品线也会收缩，从现在的13款降至8款，并把重心放在SUV和豪华品牌捷尼赛思上。

其实，北京现代也曾有过辉煌过往。作为中国加入世贸组织（WTO）后首个获批成立的合资车企，北京现代在2002年实现了“当年签约、当年建厂、当年投产”的“现代速度”。此后，北京现代仅用63个月就实现了产销从0到100万辆，成为中国汽车产业中达成百万产销用时最短的合资品牌。

“现代汽车能否全面进入中国汽车市场，是现代汽车能否进入世界汽车前5名的关键。”2002年，韩国现代副会长朴炳载曾这样看待中国市场对现代汽车的意义。

2022年，现代汽车的全球销量已经高达684万辆，全球排名位列第三，仅次于丰田和大众汽车集团。可北京现代的贡献却越来越小，这让中韩股东之间看上去日益割裂。

同一首歌，但千里之外

“现代汽车集团将持续看好中国、投资中国，全力推动集团在华业务的高质量发展。”2022年11月5日，现代汽车集团（中国）总裁李赫埈这样谈及公司在中国的发展战略。

同样是在2022年11月5日，北京现代党委书记、常任副总理吴周涛也向外界展示了重振北京现代的决心：“面临寒冬与挫折，北京现代从未放弃和屈服，我们在不断地积蓄内部变革的力量，持续的推动我们组织体系的变革新生。”

同一天，同一首歌，中韩高层一起向外界发出了振兴北京现代的最强音.

但是，最让人匪夷所思的割裂由此诞生。

因为就在同一天喊出同一个声音的背后，却是中韩高层在空间上的相距千里。

11月5日，吴周涛等中方高管出席的活动是位于成都的北京现代20周年庆典。李赫埈等韩方高层则在千里之外，出席2022年进博会首日活动。

当时就有媒体报道称，在成都的北京现代20周年庆典上，韩方高管，集体缺席。

有一些分析人士看来，这场“分庭抗礼”折射出了销量滑坡后，北京现代股东双方的矛盾。

但在亿欧汽车看来，北京现代股东双方的矛盾早就是海上冰山，销量下滑只是让往日沉在水下的矛盾浮上了水面。

有媒体曾报道称，虽然北京现代的决策机制和所有合资企业一样采用双签制，但在实际执行的过程中，北京现代要引进哪款车型，韩方几乎有着最终的决策权。在供应链问题上，韩方的话语权更是在北京现代成立之初非常强势。

因为彼此之间的复杂股权关系，现代汽车与韩国汽车供应链企业摩比斯之间一直保持共同进退的关系。现代汽车业务到哪里，摩比斯就会马上跟进，为前者提供零部件和相应服务，北京现代自然也不能例外。

2007年，北京现代因为销量不佳导致利润大幅下滑，摩比斯却坚持零部件不降价。这就导致当年出现北京现代业绩不佳，摩比斯却不受影响的“韩肥中瘦”局面。

“合资公司采取降价的方式销售汽车，合资公司的利润越来越薄，但只要销量稳定，摩比斯的利益就不会有影响。”汽车分析师贾新光指出，这就是为何北京现代出现亏损时，摩比斯的盈利依旧处于高位的原因。

对于现代汽车的“强势”，北汽方面虽有微词，但考虑到北京现代成立早期的快速发展，双方的矛盾也就没有激于表面。例如，时任北京现代副总经理的李洪炉就曾对供应链问题表示，北京现代的快速发展与零部件供应体制有直接关系，外方卖零部件赚钱也是肯定的。

最终，北汽集团成立了供应链企业海纳川，中韩双方在供应链上也达成了新的平衡。

但是随着销量下滑，特别是合资车企股比政策的放开，双方分歧和矛盾越来越表面化。特别是在股比问题上，中韩双方的博弈终于来到了台面上。

2018年6月，随着发改委等部门确认将在2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制并取消合资车企不超过两家的限制。政策一出，宝马集团第一时间增资扩股，实现了对华晨宝马的控股。此后，大众集团控股大众安徽和奥迪一汽。

一向强势的现代汽车自然不甘居于人后。2021年和2022年，多家媒体曾报道称现代汽车希望扩大在北京现代的股比。对此，北汽集团一直未予以公开回应。

就在北京现代的股比问题僵持不下时，现代汽车却在另一家合资车企身上实现突破。

2021年12月，东风公司将手中的25%东风悦达起亚股份转让给了悦达集团。东风悦达起亚的股比结构从此前的东风25：悦达25：现代起亚50，变为悦达50：现代起亚50，公司也更名为悦达起亚。

除名东风，现代起亚多年的夙愿终于成为现实。因为和相对强势的东风公司相比，悦达集团更愿意和现代起亚保持步调一致。

早在2005年，时任悦达集团总裁的胡友林就表示希望以2亿元人民币购回东风公司在东风悦达起亚的25%股权。

“东风缺乏自主车型和前景规划，我们只能跟现代起亚走。”胡友林的一席话亮出了悦达集团的底色。

作为现代汽车电动化转型的重要基石，E-GMP纯电平台于2020年12月发布，它分别支持现代品牌IONIQ系列和起亚CV系列。如今，起亚CV系列已经落户中国，北京现代艾尼氪系列在售产品数量依然是：零。

现代，汽车版三星？

在手机市场，韩国三星可谓一个另类。虽然2022年以2.6亿部的成绩位居全球第一，但是，三星手机在中国的销量并不高。  现代汽车似乎正在汽车行业复制三星故事。

2022年，现代汽车以684万辆的成绩成为全球第三大车企，但现代和起亚品牌在中国的销量仅34.3万辆，和2016年的180万辆相比，跌幅已经超过八成。相比之下，2022年全球销量前两位的丰田汽车和大众集团在华销量分别为194万辆和318万辆。

没有中国市场也可以立足于世界？

这似乎成了股比问题之外，现代汽车另一个“选择性忽视”北京现代的理由，现代集团的投资趋势也显现出了些许端倪。

2022年3月，北汽方面和现代汽车达成协议，分别增资4.71亿美元以改善北京现代经营状况，增资完成后两家股东持股比例不变。

4.71亿美元和105.4亿美元，现代汽车的选择不可谓不清晰。

事实上，和多数欧美日的传统车企转型较慢不同，现代汽车在电动汽车市场已经颇有斩获。2022年，基于纯电E-GMP平台打造的现代IONIQ 5和IONIQ 6在全球的总销量超过10万辆，起亚EV6的总销量也接近8万辆。

更重要的是，从智能电动汽车的产业链来看，韩国企业也具备了非常可观的竞争力。

和欧洲、美国缺少动力电池企业不同，韩国LG新能源、SK On和三星SDI都具备强大竞争力。根据第三方调研机构SNE Research数据，2022年，LG新能源、SK On和三星SDI在全球动力电池装机量的排名分别为第二、第五和第六。

在软件和互联网生态上，韩国也是中美之外少有的能够维持独立生态的国家。2022年10月15日，韩国SK公司C&C板桥数据中心发生火灾，导致入驻该中心的Kakao和NAVER等互联网企业服务器中断，这给韩国民众的生活带来极大不便。

作为韩国的“国民级聊天软件”，Kakao Talk堪称韩国版微信+支付宝。在韩国这个5200万人口的国家中，Kakao Talk用户数量高达4400万，几乎人手一份。这也是为什么火灾发生后，韩国总统尹锡悦都要出面向韩国民众道歉并下令彻查火灾原因。

不难发现，韩国企业在整车、传统供应链、动力电池和互联网这四个领域都有不俗实力，这就给了现代汽车在全球市场竞争的底气。

但现代汽车在全球的选择越多，北京现代在中国的腾挪空间可能就会越小。毕竟现代汽车在在中国开始有限投资、甩卖工厂、缩减产品线。在美国则是百亿投资、兴建工厂、全产业链扩张。北京现代的未来可能已经不能再依靠现代汽车，像其它合资车企一样从中方股东输入产品和技术，或许才是北京现代的最优解，也是北汽和现代汽车博弈的不二法门。