2023年的国内车市，“价格战”当属贯穿始终的关键词。但谁还记得，正是特斯拉在年初的那一波逆势大降价，成为了持续数月滚雪球式汽车价格战的导火索。而眼看2023年进入最后冲刺阶段，前三季度手握超过132万交付量的特斯拉，面对年初定下的全年180万辆的交付目标，也发起了最后冲锋。无论是酝酿许久的新款Model 3，还是加配不加价的改款Model Y，都在用直接价格战之外的方式，冲击着国内车市。面对特斯拉信心十足的冲刺，国内其它车企还有希望完成年初立下的销量flag吗？

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考试快完了，还有人卷子空一半？

对于中国品牌的传统大佬而言，2023年的销量目标并不好立。新能源带来的增长风口，与竞争危机处于并存状态。即便是新晋中国品牌销量“一哥”比亚迪，虽然在年初其销量预期一直被各路渠道炒作。但直至四月份的上海车展，比亚迪才通过公关处发声，明确年销量300万辆的目标。而从前三季度的表现来看，截至9月底，比亚迪乘用车销量已经超过207万辆，完成度已经接近70%。虽然这一成绩已经远远超过了去年全年的销量，但想要完成300万辆的目标，最后一个季度，比亚迪平均月销量需要超过30万辆。作为参考，其9月份销量表现接近29万辆。

同样是中国品牌车企巨头，吉利与长城2023年销量目标分别为165万辆与160万辆。相比各自2022年的成绩单，吉利的销量目标增幅大约为15%，而长城汽车的目标增幅则接近一半。而从完成率来看，吉利今年前三季度销量已经突破115万辆，完成率同样在7成左右。想要完成年销量目标，最后三个月平均销量在17万辆左右即可。而长城汽车前三季度累计销量突破86万辆，完成率仅为54%左右。想要完成年度目标，最后三个月的月均销量需要超过24万辆。

而新势力品牌的销量目标制定较为“隐晦”。以去年在销量表现上脱颖而出的理想汽车为例，其2023年销量目标是占据30-50万元区间SUV市场20%的份额。根据推算，基本为2022年销量的翻倍，大约可以冲击30万辆的水平。而截至今年9月底，理想汽车累计交付量已经超过24.4万辆，年目标完成率超过80%。而对于蔚来而言，无论是销量翻倍还是超越雷克萨斯，都意味着2023年销量目标在25万辆左右。截至9月底，蔚来汽车年内累计交付量约为11万辆，无论如何，其目标完成率尚不足一半。至于小鹏汽车，其年初表示的销量目标为累计交付45万辆。这一数字减去去年累计的25.8万辆，还剩下不到20万辆。而今年前三季度，小鹏汽车的累计交付量突破8万辆。以此推算，小鹏汽车的年销量目标完成率仅为四成左右。

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“食言”不可怕，增速能超过特斯拉？

从前面梳理的今年前三季度国内主要中国品牌车企的销量目标完成率来看，即便是头部车企，整体完成率表现也不尽如人意。只是所谓完成率忽略了一个问题，那便是增速。其实从前三季度的数据来看，绝大多数头部车企已经可以超越去年全年的销量表现，或者说至少年销量环比去年会有明显增长。还是参考特斯拉的表现，即便其今年能够完成180万辆的目标，特斯拉环比去年销量增幅大约为37%，而这还是全球销量的数据。以国内车市情况来看，按照乘联会的统计口径，再对出口车辆进行扣除，今年1-9月份，特斯拉在国内市场零售销量大约超过了43万辆。这一数据几乎与去年全年特斯拉在华零售销量持平。相较之下，特斯拉在国内市场的步调也基本与全球市场对应。

再回看中国品牌的表现，如果比亚迪能够最终完成300万辆销量目标，那么其同比去年的销量增速将超过60%。即便以前三季度的销量对比去年全年，其增速也超过了11百分点。从现在的基本盘来看，比亚迪想要最终完成销量目标也基本没啥压力。毕竟前三季度，已经有诸如各路王朝系列的冠军版，以及像海鸥这样的走量“牌”被打出。而眼下比亚迪其实还并没有完全打出“价格牌”。作为新能源大势中，少有掌握“定价权”的车企，比亚迪如果在四季度适度释放终端优惠，完成最后的销量冲刺，应该可以完全放心。

再看吉利汽车，虽然年初目标定的相当谨慎，但无论是完成率，还是最终完成目标的可能性，现在来看都相当乐观。如果说最终超过15%的同比增速还不够刺激看客的神经，那么今年吉利刚推出的新能源品牌吉利银河，上市四个月的累计销量已经突破了4万辆。要知道现阶段这几乎是凭借一款银河L7带来的成绩。随着接下来在走量价格区间的新能源产品铺开，完成年销量目标应该是大概率事件。假使吉利银河从年初就能开始发力，吉利今年的成绩单相信还会更为有趣。或许在设定明年的销量目标时，吉利就不会像今年这样谨慎了。

长城汽车虽然完成年度销量目标的可能性渺茫，但超过去年销量表现应该是板上钉钉。甚至还有可能逼近前年（2021年）128万辆的高位表现。虽然有起了个大早，干了个晚集的嫌疑。但长城汽车与吉利类似，最终还是从今年二季度开始逐渐找到新能源的节奏。比较具有标志性的事件是3月份长城发布Hi4新能源四驱技术，之后便迎来了在产品节奏上的井喷。销量数据则更为直接，长城汽车今年三个季度的销量呈现三级跳的趋势。其中三个季度新能源车的销量占比分别为12.64%、21.86%、22.37%。考虑到四季度还有哈弗猛龙这样的走量产品推出，四季度长城汽车销量超过三季度的约34.5万辆，应该也是大概率事件。虽然乐观一点来看，最终的全年成绩单或许也就在125万辆以上，但最终肯定会影响长城汽车对于明年销量表现的预估。

至于新势力车企方面，理想汽车或许是可以提前交卷的那个。第四季度理想的工作重点恐怕要放在全新的纯电产品线上，以及观察诸如AITO问界等竞争对手的放手一搏。从此前的几次探店也可以明显发现，理想的终端优惠幅度在持续放大。只是想要拉低至30万元门槛以内，还是要等理想L6的出现。当然，无论是更为廉价的车型，还是纯电动产品线，都还需要同步理想的产能爬坡才能最终实现市场效果。

蔚来与小鹏则是把目下能打的牌已经都打了出去，而且也收到了明显效果。在换代ES6推出之后，蔚来第三季度的交付量超过5.5万辆，创历史新高。而三个季度加起来，蔚来的交付量不过11万辆而已。当然，这已经相当接近去年的总成绩。不出意外，蔚来年底也将收获一个不错的同比增速。而想要进行冲刺，恐怕得等到明年才能上市的阿尔卑斯了。

小鹏汽车的情况则是第一梯队中最不容乐观的一个。因为即便按照现在的交付节奏，小鹏汽车今年的交付量预计也就能和去年同期打个平手。这很大程度上还得感谢小鹏G6的成功救场。再加上小鹏G9成功“打补丁”，年交付量正增长的希望还是比较大的。但这也并非核心问题，小鹏G6与新款小鹏G9的受欢迎，恰好说明潜在消费者对于小鹏技术上的认可。在此基础上，小鹏是不是得考虑一下诸如P7等核心产品的迅速迭代了？

总之，特斯拉的销量冲刺，只是新能源大势下的一个缩影。这点在传统中国品牌身上看得要更为清晰。销量表现的波动，恰好反映了各自在新能源转型上的节奏。当然，正是因为这种节奏变化，导致车企在预估销量目标时，会产生误判。虽然眼下的国内车市还远未到盖棺定论的时刻，但从现阶段的格局推算，明年各大车企的销量预估恐怕要比今年精准不少。或许到明年收官的时候，大家对国内车市格局，就会有一个更为清晰的认知。