今年以来对汽车行业影响极大的价格战之火仍在持续燃烧，且有愈演愈烈之势。据不完全统计，自今年8月以来，已经有特斯拉、蔚来、零跑、哪吒、比亚迪等10多家车企纷纷宣布降价，新一轮汽车价格战汹涌来袭。从进入10月后各车企公布的9月销量情况来看，这个9月显然是成色十足的“金九”。分析原因，除了9月是传统的销售旺季外，车企的大力度促销也发挥了重要作用。进入10月，价格战仍继续开打。

不过，伴随价格战的持续，类似“汽车行业稳定的价格定价规则被打破了”“价格体系崩塌了”等说法也不断浮现，尽管其中可能有夸大其词之嫌，但今年的汽车市场的确表现出了不同于以往的定价走向。事实上，价格战带来的不止是销量，还有成本的考验和利润空间的缩小。比如上半年车企利润普遍不理想，为了提升竞争力，车企更是不遗余力、绞尽脑汁降成本，行业亟待需要形成稳定且健康的定价机制。

价格战不休 利润和毛利率备受考验

降降降……“金九银十”之际，车市正掀起新一波“降价潮”。记者注意到，自今年8月以来，特斯拉、上汽大众、上汽名爵、零跑汽车、奇瑞新能源、哪吒汽车、极氪汽车等多家车企均通过官宣直降、限时优惠等方式宣布旗下车型降价促销。而且，这波“降价潮”力度较大，基本都有数千元到上万元的优惠，有的甚至达到6万元。同时，此次“降价潮”涉及的车型丰富，既有售价3万～5万元的微型车，也有售价数十万元的中型车，且燃油车、新能源汽车皆卷入其中。

“9月开始，小鹏汽车就官宣降价了。”北京东三环附近一家小鹏汽车代理经销商告诉记者，根据厂家通知，9月1日至9月30日，小鹏P7i全系车型限时购车优惠，消费者购车可任选24期零息或1万元尾款减免优惠购车方案，同时限时赠送价值6000元的丹拿（Confidence）系列原装音响，购买一辆新车可省2.4万元。

无独有偶，零跑汽车同期也官宣降价。9月1日至9月30日前，T03系列车型享至高1万元官方补贴，起售价低至4.99万元。

记者在走访中了解到，不仅自主品牌在降价，合资品牌力度也不小。9月4日，一汽-大众推出ID.4 CROZZ新车9月限时购车优惠，限量3000辆，1辆新车售价低至14.59万元，降幅近5万元……

进入10月，比亚迪率先推出降价措施，10月1日～10月31日，购买护卫舰07可享1.2万元现金优惠，同时还可叠加2年0息、5000元置换补贴、2年内免费充电桩及安装服务等权益。除比亚迪外，凯迪拉克、特斯拉等也均放出大招，大有打响10月价格战的势头。

“价格战愈演愈烈，会产生多方面的副作用，这种‘以价换量’最直接的冲击就是车企的利润。”正如中国市场学会（汽车）营销专家委员会秘书长薛旭所言，仅今年以来，就有相当一部分国内整车企业的利润出现明显下滑，这在近期陆续发布的整车企业上市公司上半年财报中表现得尤为明显。

在经历了上半年堪称惨烈的价格战之后，车企发布的上半年财报数据似乎都不太好看。从车企们的财报数据来看，眼下，不只是依然在烧钱的造车新势力面临着巨大的亏损压力，就连传统车企也正被价格战拖入扭盈为亏的境地。

多家造车新势力的财报显示，除了理想汽车外，蔚来、小鹏、零跑、北汽蓝谷、赛力斯等上市企业，无一例外处于亏损状态。特别是小鹏和蔚来，上半年亏损均进一步扩大。其中，蔚来上半年净亏损达109.26亿元，按照上半年5.46万辆的交付量计算，蔚来平均卖1辆车亏损20万元。蔚来解释，上半年主要投入在生产成本、研发费用、营销及行政费用上，3项合计达309亿元，同比增长20.67％。小鹏汽车上半年净利润亏损51.42亿元，仅次于蔚来，利润下滑16.81％。而且，小鹏汽车上半年毛利率为-1.43％，新车毛利率更跌至-5.90％，成为“蔚小理”中惟一毛利率为负的公司。

与造车新势力相比，多家传统车企上半年净利润也遭遇“滑铁卢”。长城汽车虽然实现了营收增长，但盈利却不及预期。今年上半年，长城汽车营收约699.71亿元，同比增加12.61％；但归母净利润约13.61亿元，同比减少75.69％。财报显示，上半年长城汽车毛利率从上年同期的18.38％下降为16.85％，减少了1.53％。

当然，传统车企中也不乏活得游刃有余者，比如比亚迪在价格战中就几乎毫发未损。财报显示，今年上半年，比亚迪营业收入达到2601.24亿元，同比增长72.72％；净利润109.54亿元，同比增长204.68％。“这是因为，这些头部车企的销量本身就领跑市场，在价格战中更是销量大增，成为市场中最大的受益者，其实是一种规模效应的体现。”浙江财经大学现代消费研究中心研究员付亚霖向记者谈到。不过，仍处于发展中的新能源汽车产业，实现规模效应的车企却是少之又少。

对于亏损原因，在其他新势力车企“犹抱琵琶半遮面”甚至避而不谈的情况下，赛力斯直言不讳将净利润亏损主因归咎于车市价格战。

“其实，很容易就能看得出来，今年上半年在没有其他特别大的外在因素及风险影响的情况下，车企利润及毛利率下降的主要原因就是价格战。”长江商学院副教授陈晖向记者分析，除了特斯拉等少数车企外，很多国内车企是被迫参与到车市价格战中的，因为在周围其他品牌都降价的情况下，如果自己不降显然会影响自身销量，没有销量更谈不上盈利。价格战虽然是一种难以长久的行为，但其打开了一个市场的窗口，如果车企不去迎合价格战抓住这一窗口期，很可能会失去提升市场销量的机会。因此，无论是今年以来在市场洗牌的关键期，还是眼下进入“金九银十”一年中销售的黄金季，很多车企不得不牺牲自己有限的利润空间甚至宁可亏损，也要尽可能快速抢占稍纵即逝的市场窗口。要是坐失良机，可能就要被市场遗弃。

降价空间尚存 成本压力却也很大

在利润备受考验的情况下，车企的降价空间究竟还有多大？成本压力又有多大？

“随着国内供应链体系的不断完善，以及现阶段部分核心原材料的价格较前一段时间有所下降，汽车仍存在一定的降价空间。”陈晖表示，其中，除了燃油车的供应链体系成本下降之外，新能源汽车的动力电池等核心零部件及原材料价格近期也呈现下降趋势，为9月及10月以来的汽车新一轮降价提供了支撑。

数据显示，9月以来，碳酸锂交易价格和期货价格持续下跌。9月20日，碳酸锂交易价格已经跌至每吨18.6万元，距离6月上旬每吨31.5万元的高点跌幅巨大。同日碳酸锂期货收盘价为每吨15.4万元，在7个交易日内大跌近14％，价格逼近每吨15万元。期货价格一向被看作是市场实物交易的风向标，如无意外，碳酸锂市场实物交易价格今后一两个月内总体上还会继续走低。理论上推算，与去年同期的碳酸锂价格相比，按照电动汽车平均每辆车搭载电池量计算，目前每辆车的动力电池成本平均下降1万元左右。同时，与去年同期相比，汽车用钢和铝的批发价格分别下降了18％和11％左右，这都对今年“金九银十”汽车降价促销提供了隐形的支持。

孚能科技股份有限公司董事长王瑀认为，从今年的形势看，碳酸锂价格估计还会进一步下降，甚至下探到每吨10万元以下也不是没有可能。动力电池原材料价格的大幅下跌，必然会降低整车制造成本，这也使得车辆降价空间变得更充裕，不仅在一定程度上缓解了当前市场中车企因参与价格战而带来的压力，也使得一些车型能够以更低的价格进入市场。

“就降价促销而言，如果对于销量较少的车企来说的确是个削弱盈利能力的负担，但对于市场销量居前的头部车企来说，其规模化优势能在一定程度上抵消降价的负面作用，甚至会增加其利润，特斯拉、比亚迪等少数头部企业都是如此。”付亚霖以比亚迪为例称，从其今年1～8月的销量中可以看出，比亚迪在参与价格战的同时，也在不断提升30万元以上价位段车型的销量占比。期间，其在30万元以上价位段车型的销量占比为6.3％，比去年同期提升5.6％。与此同时，比亚迪在15万～25万元价位段车型的销量占比为43.6％，比去年同期减少7.4％；10万以下价位段车型的销量占比为7.4％，比去年同期增加2.6％。由此，比亚迪的单车均价从去年同期的16.14万元提升到了今年的17.15万元，同比增长6.3％，几乎是连续10年实现单车均价上涨。

但并不是所有车企都具有规模效应，有些车企为了适应市场节奏，不得不绞尽脑汁降低成本。比如小鹏“被逼无奈”改变销售模式，从商超撤退改为传统销售模式，原因不只是销售模式的改革，也有降成本的考虑。也有传言称，上汽非凡部分业务回归上汽乘用车，以降低成本。不遗余力降成本成为考验车企能否经受得住价格战洗礼的重要一环。

“其实，这些现象背后的实质都是降低成本。”陈晖表示，价格战压低了车企的利润，企业不得不通过内部挖潜的方式来破解难题。如小鹏汽车的销售渠道变革，大幅减少了直营店，而转向发展更多的代理经销商就是内部挖潜的一种方式。所谓代理制，是介于传统授权4S店和直营店之间的一种模式。对于车企而言，代理制可以调动已经构建多年的传统经销商渠道网络，更加主动掌握价格、资金等要素，与消费者更加贴近，同时可以避开直营的较高成本压力与较低管理效率，可以极大减轻车企的负担。

当然，为了增加销量又不至于承担过大的成本压力，也有悄悄“做手脚”的。一位不愿透露姓名的4S店工作人员告诉记者，极个别厂家会对一些零部件进行减配，或将标配换成选配，从而减少汽车降价带来的部分利润损失。其中，有的将汽车雾灯只预留接口而不进行安装，而雾灯在能见度较低的情况下能起到安全警示的作用，特别是在冬季和晚上行车，没有雾灯存在一定的安全隐患。同时，为了压缩成本，有的车企把胎压监测配置去掉。还有的取消了保证行车安全的车尾高位刹车灯。“虽然被查出或被举报后会遭受处罚，但极个别车企为了利益还是甘愿冒险，当然多数车企是不会这么做的。”他说。对此，薛旭表示，无论价格如何浮动，都应该坚守法规、标准的底线，不能损害消费者的人身及财产安全等合法权益。要杜绝在价格战中出现损害消费者权益的行为，不在新车降价中给消费者添堵，才能起到降价提升销量和有利于消费者的目的。

健康稳定的定价机制何时形成

汽车行业稳定的价格定价规则被打破了，新的定价机制或许在价格战中正在酝酿形成，但何时才能形成稳定和健康的定价规范似乎仍没有答案。对此，在车市“内卷”和价格战延续的态势下，或许可以从汽车企业或焦虑或激进的态度中窥见一二。

广汽集团董事长曾庆洪近期表示，合资企业在转型升级上确实滞后了，面对价格战和转型升级，今年上半年，广本、广丰在产销量和收益方面均出现下滑，尤其在新能源方面严重滞后于整个市场需求。

“如果整体经济环境不稳定，特斯拉还会继续降价。尽管再次下调电动汽车的价格会影响公司毛利率，但我们愿意牺牲毛利率换取销量增长。”特斯拉首席执行官埃隆·马斯克近日表态称，在经济形势不好时，人们购买汽车会更在意价格。行业竞争加剧，车企通过调整价格来提升销量和份额不会停歇，行业集中度有望提升。

比亚迪总裁王传福认为，未来3～5年价格战仍将持续。深蓝汽车首席执行官邓承浩则表示，今年下半年价格战不会大面积扩散。一方面是因为上半年价格战后车企失血较多；另一方面是因为大部分汽车产品价值超过价格，价格是由价值决定的。他分析，今年下半年市场总体向上，市场需求也是向上的。上半年打完价格战，产品价格已经偏离价值，在价值的下端，降价不会大面积再扩散，除非是想抢更多市场。邓承浩认为，哪家车企降价最多，只能说明其存在市场困境。

还有的车企拒绝参与价格战。“去年因为电池原材料价格上扬，汽车涨价是主题，今年汽车降价是主题，汽车价格几乎一直在波动。我们不参与价格战，是要坚守对用户的承诺。”岚图汽车科技有限公司首席执行官卢放在接受记者采访时表示。他认为，汽车企业的高质量发展要有利润，否则无法坚持长期主义，也无法为用户提供可持续的服务。仅今年以来的这几个月，已经有一些新能源车企撑不下去了，这些品牌的汽车用户怎么办？因此，面对市场价格战压力，车企首先要考虑的应是社会责任，要担负起应有的责任。

“创维已经走过35年，我们希望做百年企业。我们不会通过价格战在短期内将汽车销量数字拉起来，毕竟‘杀敌一千自伤八百’。”创维汽车总裁、联合创始人吴龙八表示，创维会稳步提升海外市场，保证更多的资金投入在研发上，通过技术创新来做一些成本的控制，以及客户的扩增。

事实上，总体而言，行业内更多车企希望形成健康、稳定、可持续的汽车市场价格体系。而如何打造这样的价格体系值得深思。

“其实从更长的时间维度看，所有汽车产品价格都是在下行的。”卢放认为，像有的车20年前买可能需要20多万元，但是现在大概只需要7万～8万元。从发展的角度看，价格的下降是技术进步带来的，不断通过技术进步，优化成本，提高效率，是车企需要思考和做好的。希望通过技术的进步和效率提升，降低用户购车成本，而不是看到别人降价就去跟随。“还是要理性发展，形成良好的价格体系，坚持长期主义。”他说。

创维汽车常务副总裁、联合创始人贾凡表示，面向未来，创维汽车不会跟风，还是要提供别的车企还没有提供的价值，并且把集团的优势资源整合在一起，实现最终销量的阶梯式提升，这本质上还是要靠新产品。

陈晖指出，价格战并不利于车企形成高信任度、高依赖度的用户群体，相反，时常降价促销的新车很容易引发消费者的质疑和不信任感。因此，车企如果希望打造自己的品牌，就要有健康可持续的价格体系。但构建这一体系并非一蹴而就，也需要时间。虽然无法预测什么时间会形成，但经过今年的价格战之后，今后几年，越来越多的车企会觉醒并自觉投入到构建稳定的价格体系中去。

“从今年年初到如今‘金九银十’的价格战，给车企、市场、消费者等各方都带来了冲击，也带来了洗礼，促使行业开始思考汽车价格与价值之间的关系。”薛旭认为，固然，目前新车库存及经销商的现状，在很大程度上助推了价格战的出现和延续，但是时间一长，包括车企也发现，价格战并不是解决所有市场问题的灵丹妙药，也不是可以长期值得托付的市场形态。因此，有的企业已经提出，要打造健康稳定的价格体系，更多依托自身的科技创新能力、产品品质及服务，以及新技术、新产品、新模式来构建新的生态。逐渐摆脱价格战的困扰和伤害，这或许是未来几年需要行业企业共同努力才能达成的目标。“稳定定价机制的准确形成时间点难以预测，但只要有越来越多的车企去努力，步伐就会加快。”薛旭说。