近年来，全国各大城市不断加快公交车电动化进程。然而，正当新能源公交车推广应用取得显著成效之时，城市公交电动化“后遗症”却开始逐渐显现。近来，多地公交公司因电动客车电池容量衰减快、续驶能力弱等问题，陷入停运困境，进而引发公众对电动公交车的种种质疑。

那么，对于电动公交车普及应用而言，如何让指标要求与使用需求达到平衡，是摆在政府和公交公司面前的重要课题。

电动公交车推广成绩斐然

我国新能源汽车的发展最早起步于公交领域，并且受政策影响较为显著。

从2009年国家四部委共同启动“十城千辆”示范运营，到《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》及《关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》的发布，再到《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》的出台，政府层面对新能源汽车产业的支持政策频出，驱动新能源汽车率先在公共交通领域推广应用。

在国家政策的积极引导和带动下，我国绝大多数省份均颁布了电动公交车应用规划目标。其中，广东、辽宁、河南、海南等地提出在2025年之前，城市新增或更新的新能源公交车占比将达到100％。

作为我国新能源汽车产业的“开路先锋”，新能源公交车推广进程明显快于其他公共交通领域车辆，而且应用规模已处于世界领先地位。公开数据显示，2014～2022年，我国新能源公交车总量从3.7万辆增长至52.9万辆，占比从6.9％提升至77.1％，8年累计增长14倍；截至2022年，新能源公交车市场渗透率达到98.8％，位居全球第一。另外，自2019年以来，新能源公交车历年行驶里程均超过百亿公里，碳减排规模也呈增长之势。

可以说，新能源公交车发展至今，已得到市场的充分检验，成为当下公共交通系统的“中流砥柱”。基于此，公交行业率先实现绿色低碳转型，带动了从上游供应到下游应用整条产业链的跨越式升级，对新能源汽车的技术发展和普及应用起到了积极推动作用。交通运输部科学研究院城市中心智能交通室主任刘向龙也公开表示，电动公交车的推广应用，有力支撑了我国政府新能源化战略的深化落实，推动了电动汽车产业发展，增强了全球新能源汽车市场的话语权。

全面电动化或有“后遗症”

毋庸置疑，在公众出行中，电动公交车扮演着越来越重要的角色，并持续为城市环境改善、能源低碳转型提供助力。

不过，近两年来，多地公交公司相继曝出经营困难，究其原因，除客流量下降、运营收入下滑外，部分城市对于新能源客车推广过于激进，也被认为是另一影响因素。

无论是河南商丘公交还是河北保定公交，抑或是湖北黄石公交，在发生停运事件之前，都曾是城市公交电动化转型的佼佼者。以商丘公交为例，自2015年开始便陆续购置新能源公交车，截至2022年，累计购买电动公交车2103辆，在全省率先实现公交车辆全部电动化。

“各地大批量购置新能源公交车，与政策驱动有着密切关系。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树介绍说，为加快新能源公交车的推广应用，政府每年都会针对城市公交电动化水平设定目标、下派任务，中央财政和地方政府也在不同程度上给予各地公交公司财税政策支持。真金白银的补贴“大礼包”，成为不少公交公司购买电动公交车的主要倚仗。

以保定公交为例，2015年，在“国补”与“地补”以及原有燃气车的冲抵下，以零成本购入591辆新能源公交车，实现城市公交全部电动化。但到了2022年，由于首批购置的新能源公交车动力电池已超出质保期限，加之电池更换成本较高，公交公司无力负担，使得这部分车辆被迫全部退出运营，进而导致公交运力安排受到严重影响。

今年8月，湖北黄石公交也因电动公交车电池续驶能力问题，不得不停运部分线路。对此，黄石鸿泰公交公司工作人员表示，该公司142辆新能源公交车购买于2016～2017年期间，目前电池容量衰减非常严重，司机在夏天连空调都不敢开，现在已有大部分车辆处于无法运营的状态。

“目前来看，公交公司的经营压力有一部分是来自于新能源公交车电池衰退导致的运力下降。而另一重要原因则是国家财政补贴取消，以及地方财政补贴不到位。在这种情况下，如果政府依然制定电动化率很高的任务指标，就会导致新能源公交车的运营成本持续提升，这对于面临经营压力的公交企业来说，无疑是雪上加霜。”在客车业内专家看来，这些“病症”可能会随着电动汽车、动力电池技术的进步得到相应解决，但如今或许是时候对公共交通能源结构、车辆选择等问题进行一次重新梳理。

公交电动化切勿冒进

今年年初，工信部等8部门联合印发通知，要在全国范围内启动公共领域车辆全面电动化先行区试点，这既可视为“国补”全面退出后的一个接续政策，也表明公交车电动化发展已势不可挡。

“加快推进城市公交电动化的初衷是好的，而且是大势所趋，但有了之前多地公交公司停运的前车之鉴，希望政府在未来部署工作时应更加谨慎，深入了解一线需求。若脱离了经济发展规律和客观实际，‘抢跑式’地推行公交电动化，则容易造成地方财政承压、公交公司严重亏损等问题，进而影响民生。”上述客车行业专家指出。

“多地公交公司面临的经营困境，车辆电动化虽不是主因，但其发展进程是否过于冒进值得反思。”公共交通学者王健表示，在“国补”已经完全退出的情况下，地方政府在下派新能源公交车采购任务时，既要看到背后的环保优势，也要考虑车辆全生命周期成本、场景适用性，以及营收、补贴能否覆盖运营成本，还要以符合当地实际运行情况及满足乘客需求为前提，从而更好地发挥城市公交应有的服务职能。

“现如今，公交公司的话语权非常有限，在行政命令和产业政策强推车辆电动化之下，它们只能按照行政指令购车，无法选择适合自身运营的车辆，这也进一步加重了公交公司的经营负担。”一位不愿透露姓名的客运行业专家表示，从运营场景来看，每个城市因地理环境、交通方式的不同，车辆选择（车型、燃料）肯定会存在一定差异，比如北方寒冷的冬天会导致电动公交车续驶里程大打折扣；南方雨季的积水也会对电动公交车出行产生限制，因此并非全面电动化就能解决所有问题。对于公共交通领域而言，激进的“全面电动化”路线是不可取的，如果忽视客观实际，冒然加快车辆电动化率，或许会导致更多公交公司落下经营困难的“后遗症”。

“相关文件中所说的公共领域车辆要’因地制宜’电动化，是非常好的建议；有先行区并且逐步示范，也是很好的路径。”新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平认为，公交车全面电动化不宜操之过急，建议政策端不指定技术路线和具体车型，并给予一定的过渡期，试点后根据反馈的实际情况做好调整，并出台相应的配套措施或补助措施；地方政府要发挥正向引导作用，在下达新能源公交车购置指标的同时，也应关注公交公司的经营压力，考虑当地新能源车辆运营的实际需求，协调发挥好替换车型的优势，做好相关问题的处置，从而更好推动电动公交车的发展和普及。

（图片来自本报资料库）