近年来，市场份额下滑、退出中国市场等话题与合资品牌紧密相连，足见其在电动化、智能化转型中的窘迫。前段时间，大众集团、奥迪汽车与自主品牌牵手“借技术”，东风本田、长安福特等合资品牌成立新能源汽车品牌的消息不断刷屏，显示出合资品牌在转型上的急迫与无奈。不过，这些举措究竟是隔靴搔痒，还是切中要害，还需从根本上反思合资品牌转型之难。

难“舍”：油车难割舍

“油车不可能短期消失，但新能源汽车在中国市场又迅速崛起，合资品牌现在介入二者之间，难以取舍。”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤在接受《中国汽车报》记者采访时表示，尽管燃油车市场近年来不断缩水，但仍然占据整个中国汽车市场的大头，未到割舍的地步。对于曾在燃油车市场上大放异彩的合资品牌而言，放弃并非易事。汽车产业转型不可逆，加之近年来政策不断加码，倒逼合资品牌转型。曹鹤直言，在油电同时发展格局下，暂且不论转型能否成功，合资品牌的首要任务是活下去。

“目前，合资品牌内部正在进行分化。在‘两手抓’的格局下，大约有40％甚至一半左右的合资品牌最终将面对消亡，还有一半的合资品牌能够生存下来，之后才是要如何转型的问题。”曹鹤说道。不得不承认的是，即便是在曾经引以为傲的燃油车市场中，合资品牌的盈利能力也在不断下降，部分车企更是不得不退出中国市场。近两年火爆的插电混动、增程车型正在不断抢占合资品牌的主流燃油车市场份额。在今年众多新能源品牌的“油电同价”策略下，燃油车更是节节败退。加之年初开始持续的价格战的不断影响，合资品牌燃油车市场算得上是遭遇重创。如三菱汽车已决定结束在中国的汽车生产，并就此与广汽集团进行最终协商，韩系车企同样一蹶不振。在全球市场销量表现出色的起亚在中国市场销量持续下滑，曾在中国拥有五大工厂的北京现代不久前出售其重庆工厂，如今仅剩下两家工厂。

燃油车表现欠佳，新能源汽车同样不见起色。当前，新能源汽车国内零售渗透率达37％以上，其中自主品牌渗透率高达60.2％，而主流合资品牌仅为5％左右。应舍的舍不去，要抓的抓不住，徒留合资品牌如今的尴尬。

难“追”：技术已经落后

比亚迪董事长兼总裁王传福表示，当下的市场竞争不再是“大鱼吃小鱼”，而是“快鱼吃慢鱼”，只有快速发展才能在市场中取得领先。相较于自主品牌在新能源汽车上的发展步伐，合资品牌的节节败退与其转型步伐慢有很大关系。黄河科技学院客座教授张翔直言：“新能源汽车同样需要时间积累、技术迭代，但合资品牌早期犹豫不决，停滞不前，错过了最佳发展期。早期的不作为导致它们当下的被动局面。”

张翔表示，自主品牌在十余年的发展中，已然在“三电”系统、自动驾驶、智能座舱等电动化、智能化核心技术领域取得突破性进展，形成相对成熟、健康的产业链。以比亚迪为例，其引以为傲的DM-i系统将于2024年推出第五代。此外，刀片电池、云辇技术、e平台3.0等关键技术也是支撑比亚迪从岌岌无名走向全球新能源领先品牌的力量。反观合资品牌，即便是在电动化转型上立场坚定、行动果决的大众，也不得不承认自己在技术上的不足。

电动化、智能化转型带来的不仅仅是能源形式的转变，更是对研发节奏、产品定位等方面的全面颠覆。而多数合资品牌新能源汽车仍然保持此前的研发节奏，很难跟上如今快节奏的发展速度。在燃油车时代，一款车型的换代周期往往5年起步，而到了新能源汽车时代，这一时间期限已缩短为2～3年。一步晚，步步晚，已然成为合资品牌当下的真实写照。

中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘表示，合资品牌对市场需求变化反应迟钝，普遍存在产品迭代滞后的问题。当一些合资品牌仅有一两款新能源汽车时，广汽、长安、吉利等自主品牌均已形成囊括增程式车型、纯电车型乃至燃料电池车型等在内的针对多个细分市场的电动化产品序列。

不过，针对电动化产品迭代慢这一问题，合资品牌如今已经加足马力追赶。上海车展上，大众旗下首款纯电B级轿车ID.7、基于MEB纯电平台打造的奥迪Q4 e-tron与奥迪Q5 e-tron等多款合资品牌新能源汽车亮相。在不久前的成都车展上，首款诞生于起亚E-GMP平台的纯电车型——起亚EV6也终于与中国消费者见面。

产品迭代慢，归根结底是技术积累不足。在电动化、智能化技术上，为了追赶自主品牌，不少合资品牌选择了向中方“买技术”的方式。4月，马自达宣布与长安汽车共同开发新能源车型。其中，马自达负责设计及行驶系统等行驶性能，长安汽车负责电动化、车联网技术及自动驾驶等领域。7月，上汽集团与奥迪公司签署谅解备忘录，携手开发新能源车型。8月，大众宣布以约7亿美元的价格收购小鹏汽车4.99％的股权，同时双方建立战略合作伙伴关系，前期共同开发2款大众集团的B级纯电汽车，未来还会在智能电动汽车技术方面进行深度合作。近日，现代汽车全球销售支援事业部总经理郑裕锡也表示，现代汽车正在谋求与中国本土电动化技术龙头企业开展全方位合作。

难“从”：中外双方地位变化

跟不上转型步伐、摸不清需求变化，实则还是合资品牌经营思路、自主架构在掣肘。燃油车时代的合资品牌，多以中方“以市场换技术”的模式展开合作。彼时，外方掌握着车型引进、产品研发设计、装配工艺等方面的话语权，中方则更多负责市场营销。技术上的匮乏导致中方难以在合资品牌中占据较多主导权。然而，在新能源汽车时代，这一模式显然迫切需要转变。与此前不同，中方掌握了更多电动化、智能化技术积累，外方却稍显滞后，导致了合资品牌在电动化转型上处于割裂状态。

“合资品牌转型面临的主要难题是话语权的问题。中方已经走出自己的一条路，转型与否，实际上还是看外方态度。”曹鹤称，合资品牌主体意识较薄弱，中方、外方两方博弈使得其转型受到桎梏。

此外，随着合资股比全面放开政策的落地，“单干”还是“合资”成为摆在跨国车企在华电动化的一大问题。曹鹤表示，在股比全面放开的背景下，与其面对合资品牌“一仆侍二主”的局面，跨国车企更应该如大众那样首先从自身层面考虑转型战略。“大众在电动化转型上并没有具体到合资品牌要如何做，而是从集团层面考虑转型战略。无论是和小鹏合作买技术，还是和地平线合作做软件，都是从集团层面出发。如果能够和合资品牌结合，那就结合在一起。如果不行，它也能自己走出一条新路。”曹鹤称。

不过，在张翔看来，单靠自己并非良策。“中国市场的政策机遇期正在缩短，留给合资品牌的窗口期不多了，当务之急还是要直接和中方合作，自己摸索将错过发展机遇。”他说。对此，曹鹤也认为，对于在新能源汽车上积累较为薄弱的部分跨国车企而言，在合资品牌下孕育新的电动化品牌不失为良策。一如东风本田的全新新能源汽车品牌“灵悉”，以及长安福特与长安汽车共同持股的长安福特新能源汽车科技有限公司，或许能使合资品牌在中方帮助下，缩短与自主品牌的差距。