作者|沈天香

编辑|李国政

出品|帮宁工作室（gbngzs）

此前不久，国内媒体爆料称，现代汽车与北汽集团就合作开发电动汽车项目进行商谈——北汽将为该项目提供技术支持，车型品牌将归属北京现代旗下，由北京现代负责销售等。

这两则消息均未得到北京现代官方确认，但现代汽车上个月表示，正在谋求与中国本土电动化企业开展全方位合作，而且对合作对象持开放态度。可以确定是，其将在中国市场打开全新的合资合作模式。

现代汽车正在努力重建在华业务，并扭转去年中国约6亿美元的运营亏损。自2017年以来，现代汽车在华销量大幅下滑，其中，北京现代从高光时期的百万辆降至2022年约26万辆。

今年1-9月，北京现代销量为17.3万辆，其中，伊兰特、SUV双子星、沐飒等车型终端销量为5.1万辆——这些相对更适合本土销售，且更具性价比的车型，虽然在支撑北京现代销量回暖，但尚不能扭转亏损局面。

北京现代的处境，是在华合资汽车品牌的缩影，销量下滑、电动化转型跟不上中国市场，几乎成为合资品牌的共性。在此背景下，中国汽车新一轮大调整陆续展开，不断有新的合资合作模式面世。 

高溢价时代终结

在刚刚过去的9月，合资品牌进行了一轮反攻，销量普遍上涨。不仅燃油车销量有所回暖，上汽大众和一汽-大众的ID.系列，以及上汽通用别克E5和别克微蓝6等电动车的销量也大幅增长。

主流观点认为，这得益于其降价行为。最典型的案例是上汽大众ID.3。今年7月，上汽大众宣布ID.3车型下调售价3.7万元，起售价降至史上最低价12.59万元。也正因此，上汽大众ID.系列月销量首次破万。至今，优惠政策还在持续中，终端优惠幅度更甚。

ID.3降价举措见效后，上汽大众又对另外两款电动车——ID.4X和ID.6X展开降价。一汽-大众也随其步伐降价，2024款ID.6 CROZZ降价4.5万元，优惠后价格为21.39万～29.19万元。

今年更早些时候，东风日产、南北丰田等也对旗下电动车展开大幅降价攻势，但未能达到如ID.3的效果，主要还是其性价比不够高。

降价之后，合资品牌的溢价已经大幅减弱，尤其是电动汽车，他们普遍意识到，唯有提高性价比，才能与中国汽车品牌竞争。由此，合资品牌面临价格体系重塑。

降价只是短期策略，大众汽车实际上更希望能在电动化，尤其是智能化方面补课，以追赶中国市场的变化速度。

7月，大众汽车与小鹏汽车签署技术合作框架协议，双方基于小鹏G9车型平台、智能座舱和高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款大众汽车品牌电动车型。同时，大众深化与上汽集团之间的合作，包括联合开发车型和一个新平台。

8月，广汽丰田、丰田中国投资公司和小马智行签署三方协议，总投资10亿元人民币，计划成立一家合资公司。不同于大众入股小鹏，丰田希望让该创业公司充当其新业务的运营商。

对于合资品牌而言，要与中国品牌比拼性价比，可能会更加困难，但这又是合资电动车的必经之路。如果再按照以往的合资模式，可能翻身会遥遥无期。

整体上看，合资品牌电动车几乎都水土不服，在华的日产、丰田、本田、福特、大众等品牌无一例外。现代汽车或许是看到了这种现象，故而迟迟没有引进艾尼氪系列，而是希望与北汽重新打造一个新品牌，或者直接为北汽旗下极狐品牌代工。

根据乘联会数据，9月，自主品牌新能源车渗透率为49.9%；豪华车中的新能源车渗透率为31.1%；主流合资品牌新能源车渗透率仅为5.8%，其中，南北大众和上汽通用占了主要份额。

残酷的现实，逼迫合资车企不得不探索新的合资合作模式。除了前文中提到的大众和现代，其他品牌也开始探索新出路。