2023年9月15日，《〈关于消耗臭氧层物质的蒙特利尔议定书〉基加利修正案》（以下简称《基加利修正案》）对中国正式生效（暂不适用于中国香港特别行政区）两周年。《基加利修正案》于2016年10月15日在卢旺达基加利通过，首次将氢氟碳化物（HFCs）纳入了《关于消耗臭氧层物质的蒙特利尔议定书》（以下简称“蒙约”）的管控范围。

按照《基加利修正案》的实施目标，全球可以避免0.3℃-0.5℃的升温，这对于减缓气候变化意义重大。截至2023年10月，根据臭氧秘书处网站最新数据显示，《基加利修正案》已批准缔约方155个，HFCs削减已逐渐成为全球共识。全球包含中国在内多个国家已经陆续开始制定管控政策。

我国蒙约履约工作如期开展并已进入关键阶段

依据《基加利修正案》履约要求，作为发展中国家，我国将于2024年实现HFCs生产和使用量的冻结，2029年起削减10%，2035年起削减30%，2040年起削减50%，2045年起削减80%。今年将是确保我国在2024年完成履约第一步的关键工作年。

为加强蒙约履约监督管理，保障履约目标顺利实现，近年来，政府主管部门针对HFCs加强顶层规划，完善履约法规政策体系。2021年10月，生态环境部会同发改委、工信部修订《中国受控消耗臭氧层物质清单》，增补18种HFCs为受控物质；同期，会同商务部、海关总署修订《中国进出口受控消耗臭氧层物质名录》，开始对HFCs进出口贸易实行进出口许可证制度。2023年9月，生态环境部起草了《2024年度氢氟碳化物配额总量设定与分配实施方案（征求意见稿）》（简称《方案》），并已经完成社会公开征求意见。《方案》设定了以品种划分的HFCs配额分配及调整机制，确定我国HFCs生产基线值和使用基线值，从HFCs源头供给端加强管控，限制了新增产能的释放。

制冷剂替代对我国汽车行业发展至关重要

自上世纪90年代以来，我国汽车空调行业一直致力于保护臭氧层和减缓全球气候变暖，是我国蒙约履约工作的重要参与者和贡献者。当前，我国乘用车汽车空调中使用的制冷剂多数为第三代制冷剂HFC-134a，GWP为1430，具有极强的温室效应。据统计，2020-2022年我国汽车制造环节和维修环节使用的HFCs制冷剂年均3.8万吨，汽车行业一年使用的HFCs制冷剂潜在排放约为5500万吨CO2当量。

我国新能源汽车产业发展迅速，产销量连续8年保持全球第一。在动力电池、智能驾驶、底盘架构等核心技术攻关方面不断取得新突破。但是，目前我国新能源汽车大多数仍沿用燃油车的HFC-134a制冷剂。新能源汽车运行过程中缺乏发动机余热，HFC-134a制冷剂的低温制热效率较低，需要配合PTC共同使用。

综上，出于环保和节能两方面考虑，HFC-134a制冷剂均已不再满足我国新能源汽车快速发展的需要。因此，从汽车行业发展的角度，开展制冷剂替代工作将为我国汽车行业尤其是新能源汽车提供一个弯道超车的机遇，对进一步夯实我国新能源汽车的国际领先地位具有重要意义。

我国汽车行业制冷剂削减替代面临的挑战

汽车行业开展制冷剂替代工作关系到氟化工、零部件、整车制造等多个行业，各行业在协同推进替代工作中面临着来自技术、资金、专利壁垒等各方面的挑战。

一是我国汽车产业规模庞大，制冷剂用量大。相较于我国在推行上一代汽车空调制冷剂替代工作时的情况，我国的汽车保有量已由2000年的1609万辆增长至2022年底的3.19亿辆。如今，我国汽车行业每年制冷剂用量超3万吨，庞大的产业规模及高昂的成本导致了替代工作推进缓慢。

二是新型制冷剂的研发和应用技术不够成熟。对于氟化工企业来说，新型制冷剂的筛选、合成以及试验验证工作效率较低。对于整车和零部件制造企业来说，HFO替代技术专利被国外掌控导致替代成本高昂，自然工质二氧化碳（R744）、丙烷（R290）等替代技术暂未大规模产业化推广，且存在泄漏、可燃等技术风险，对空调零部件制造水平要求高，系统设计难度大。

三是综合考虑整车热管理性能，新能源汽车制冷剂替代技术路线尚不明朗。新能源汽车热管理系统包含传统的空调系统、电池热管理、电子器件热管理等部分。冬季，在缺乏发动机余热时，如何统筹各部件散热或制热需求，综合利用零部件发热量并回收，同时满足制热量和制热能效的高标准，对整车企业的技术水平提出了更严格的要求，这也是新能源汽车热管理系统设计和新型制冷剂开发的难点所在。

四是产业链建设尚不完备，制冷剂的使用监管难以形成闭环，给削减工作带来困难。汽车空调制冷剂包含了生产、运输、使用、维修、回收等多个环节，上下游尚未形成统一的工作监管机制。维修和回收环节相关从业者对于制冷剂回收的意识薄弱，受限于再生技术复杂，技术人员、回收设备的行业标准和认证体系不健全，制冷剂再利用企业也较少。据统计，我国报废汽车拆解环节HFCs回收量仅在10吨左右，远低于美国1088吨/年及日本694吨/年的水平。

五是新型制冷剂检测评价体系不够完整。目前美国、欧盟、日本等发达国家已经建立了较为成熟的制冷剂评价管理体系。我国虽然在新化学物质管理方面有一定的法律基础，但是对于新型汽车空调替代制冷剂的评价体系、指标要求、测试方法等没有明确规定，尚未形成适用于中国国情的替代制冷剂评价实施流程。因此，新型制冷剂的产业化应用仍存在一定阻碍。

新型汽车空调制冷剂多元化发展局面已初步形成

在“双碳”和国际履约的双重背景下，第四代制冷剂的选择需考虑两大方面，一是国家相关标准和法规，履行《基加利修正案》等国际公约义务和符合“双碳”目标要求的具体政策实施；二是新能源汽车热管理特性的演变和用户需求的影响。这其中又可细分为制冷剂自身GWP、全生命周期气候性能（LCCP）、知识产权、可燃性、制冷/热性能、能耗水平、后期维护便利性、空调系统成本、制冷剂生产成本、供应链成本等多个具体指标。

目前，国内在研的第四代制冷剂主要有两大类，一种是以R744、R290为代表的自然工质制冷剂，另一种是R474A、R479A、R457C、R457D以及DL-系列等合成制冷剂。但是尚无一种制冷剂满足所有的替代条件，行业正在面临多种技术选择的局面。

践行央企担当，推动汽车行业HFCs替代

中汽数据有限公司作为中国汽车工业科技进步的推动者和政府主管部门的技术支撑机构，高度重视汽车行业对于我国蒙约履约的重要意义。我们总结吸收中汽中心在推动上一代制冷剂替代工作中的已有经验，不断向政府部门、汽车及其相关行业提供科学、优质、可靠、高效的决策支撑和技术咨询，致力于推动我国汽车行业绿色转型升级和碳中和目标实现，为全球应对气候变化贡献中国智慧和中国方案。

自2020年起，为支撑落实国家履约工作要求，面对新形势，我们持续深入研究汽车行业HFCs制冷剂削减替代策略，开展共性技术研究，主要包括以下几个方面工作：

1. 探索中国汽车行业氢氟碳化物削减管控策略。构建了覆盖五十余家整车企业销量前80%车型的制冷剂加注量数据分析图谱，完善汽车行业HFCs削减评估及预测模型，为政府纵向管理提供更为全面的行业数据支撑。研究符合中国汽车空调制冷剂削减替代周期的HFCs削减管理措施，保障了行业在履约进程中实现消费量的有效管控。

2. 牵头发起中国汽车空调氢氟碳化物替代技术联合开发计划。构建了涵盖10余个指标的中国工况汽车空调新型制冷剂评估体系，协同行业推进低GWP制冷剂的自主研发进程。发挥中汽中心检验检测技术优势，整合行业内检测设备资源，联合东风技术中心共建实验室，初步实现从制冷剂评估到整车热管理测试的全流程评价。

3. 研究编制汽车行业氢氟碳化物削减计划。基于《基加利修正案》中的履约条款，调研汽车空调行业现状、解析不同路径的技术要点、协助构建政策法规保障体系，基于我国国情编制《中国汽车空调行业氢氟碳化物削减行动计划》，为我国政府构筑HFCs削减的顶层设计方案提供汽车行业技术支持。

4. 推动汽车及空调行业标准规范的制订和发布。基于制冷剂全产业链，规划汽车空调制冷剂标准路线图。共涉及标准二十余项，涵盖制冷剂及整车零部件产品设计、测试、生产、使用、维修及回收全流程，有效促进了我国汽车行业制冷剂削减替代的规范管理和产业化进程。

汽车行业HFCs削减替代的工作建议

蒙约履约三十多年以来，各方协同推进蒙约管控物质替代，打下了较为坚实的工作基础，在新形势、新任务、新要求下，为实现汽车、空调和制冷剂行业的可持续发展，中汽数据有限公司基于对我国汽车行业HFCs制冷剂应用及替代现状的综合研究分析，结合产业实际，提出汽车行业制冷剂削减替代的四点工作建议：一是统计核算我国汽车行业制冷剂用量，对行业内制冷剂消费量的变化趋势进行测算分析，科学评估汽车行业HFCs制冷剂替代节点。二是摸清行业替代技术发展现状，鼓励对新型制冷剂品种以及空调零部件设计制造技术开展自主创新研究，尽快打破国外专利壁垒。三是强化监督管理，加快完善报废汽车制冷剂回收再利用技术操作规范，细化制冷剂回收操作流程，加强对报废汽车制冷剂回收规范的日常监管，加快形成制冷剂使用的闭环管理。四是构建完善的制冷剂评价体系，汽车热管理产业链上下游协同开展新型制冷剂研发测试工作。

相信随着政策体系的日渐完善和新型制冷剂生产应用技术的逐步成熟，我国汽车行业HFCs制冷剂替代工作将圆满完成。中汽数据也将在履约进程中持续发挥行业优势，支撑主管部门完善履约管理体系、合理自主规划履约节奏，加快标准政策编制、产业转型谋划、核心技术攻关等研究，与各方协同构建汽车行业削减协作机制，为我国如期完成蒙约履约工作贡献行业力量和行业智慧。