、“车卖的越多，左一个右一个的新技术，从以前的4S店到现在的直营店，我卖了3年的新能源，现在消费者提出的问题，可比卖油车难回答多了。”刘诺现在经常遇到的场景，当网上爆出某个案例时，已经买了车的人问他这该怎么办，只能按官方话术进行转述，自己根本不能随便说什么。

而新车的召回上，2023年半年已超2022全年。市监局数据显示，2022年全年，新能源汽车共召回47次，涉及车辆121.2万辆。2023上半年，这一数据为29次，涉及车辆142.62万辆。

特斯拉的110万召回，带偏了数据统计

按照刘诺在日常工作中经历的说法是，现在召回和出现bug的，并不是几年前的那一批老车，也不是现在陷在深度内卷里的新车，而是上市1-2年，款式不算过时、有用户认知、性价比上也相对不错的款式。

同时参考2021-2023的新能源车召回情况，现状是，因三电产生的召回数量有涨有跌，意味着车企正在这一领域想办法优化，但同时因为市场过于内卷，众多新技术被争相应用，于是也就暴露出了一系列新的挑战。

从召回相关的轨迹上看，因软件方面产生的问题，正在高速增长，如下（数据源：市监总局）：

2021年，新能源汽车召回59次，涉及车辆83万辆，其中新能源汽车缺陷线索报告3033例，占全年整体缺陷线索（42886条）的7%。新能源车在2021年面临的最多召回问题是三电，相关缺陷线索占新能源相关报告的52.5%；

2022年，新能源汽车召回47次，涉及车辆121.2万辆，其中新能源汽车缺陷线索报告4300例，占全年整体缺陷线索的12%。新能源车在2022年面临的最多召回问题仍然是三电，不过比例有所下降，至41.9%；

2023年上半年，新能源汽车召回数量122万辆，占所有汽车召回数量占比超过50%，而召回主因也正在从三电转变为软件。当然，2023年上半年召回数量异军突起的主因是特斯拉的召回，其总计召回超过110万辆，这就占据了整个召回90.1%的比例。

特斯拉的召回，时间过去并不久远，其召回了正在中国市场的全部车型，原因是“解决其单踏板模式下操作可能存在的安全隐患”。在召回统计中，被归类为软件/设计方面。

黑天鹅少有，软件问题是否成为新能源汽车的召回新主因，答案还要再次回归到长期数据中。

结合1-9月的整体数据来看，第三季度召回188.37万辆，同比增长196.9%，前三季度共召回439.36万辆，较2022年同比增长38.15%。从最新的第三季度汽车召回数据中，关键信息实际上再次回归至三电相关。但，与以往不同的是，目前新能源汽车的召回正在呈现“牵一发而动全身”的姿态。

因为各大车企都在向特斯拉模仿和学习，抛弃燃油车时代的域控制模式，转为中央电脑集中控制模式的SOA思维E/E架构。所以，三电问题不再能被单独剥离，而是进一步受到软件影响。

例如，第三季度的召回中，超过2万台的奇瑞新能源eQ1即因为BMS电池管理系统的软件问题，长期停放后进行驾驶，可能导致车辆功率被限制，极端情况下失去动力。

奔驰在第三季度的1.75万辆召回，同样受BMS所影响，可能在发生故障时不能提醒驾驶员。

所以，在当前新能源汽车销量暴涨的同时，市场中现状是，车辆的故障与问题，越来越多的无法被单独解决。当然，这不仅仅是中国汽车行业所面对的挑战，因为全球都在经历相关阵痛。

2023年，在PHEV领域，丰田因DC-DC转换器召回，路虎因螺丝装配可能引发三电问题召回，福特因动力系统结构设计召回12.5万辆HEV/PHEV车型，甚至是克莱斯勒也因为逆变器软件召回了超6.7万辆大捷龙PHEV。

纯电领域的趋势也是如此，在面对新事物时，多数转型的企业要做的都是，在软件方面补课。