技术以及零部件的自研还是外购在当前这个汽车变革时代争论特别多，小鹏汽车一开始就打造1024程序员文化，开启了智能汽车软件的全栈自研，最近小鹏汽车透露购买其最新上市的小鹏G6用户中，有超过70%的用户选择高配的ADAS车型，这个数据相对之前才十几的选择率，可是突飞猛进。

那么

什么是小鹏理解的全栈自研？

小鹏汽车的智能汽车全栈自研开始获取回报？

如何在汽车产业变革时代保持技术前列？

本文将基于自己的认知和理解对以上几点进行分享，希望能带来一些观点和信息。

什么是小鹏理解的全栈自研？

小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地在2023年IAA德国慕尼黑车展上表达了小鹏在软件全栈自研的想法，顾宏地有20年的投行经验，担任摩根大通亚太区投行主席和摩根大通全球战略咨询委员会委员，应该就是小鹏的财神爷，所以他的观点应该是公司主流和核心观点。

顾宏地，左手第二位

顾宏地表示小鹏汽车开发团队占小鹏汽车总人头的40%，其中硬件以及软件开发人员对半，他表示小鹏在软件全栈自研有两个优势：

全栈自研可以让研发高效

·全栈自研能力为车企提供高效率，缩短20%的开发时间，减少60%座舱的开发成本，减少智能驾驶成本50%。

·全栈软件帮助直接触达终端客户，可以快速响应客户需求，OTA给到客户，开发出客户想要的功能；可以快速开发出更新科技的功能软件，例如智能驾驶方案。

·开发更多高科技功能。

全栈自研可以产生利润

·车辆卖的越多，未来软件订阅收费更多。

·软件全栈，帮助产生更多差异化的软件，从而可以让汽车收取更高的价格。

·利用和核心供应商（芯片）的关系能力，未来赋能其他主机厂，例如和大众合作。

所以这是小鹏高层认为自研优势，Jack私底下也和Vehicle的小鹏的智能化开发的朋友们聊过，他们觉得自研会减少供应商与主机厂之间的人力和时间成本，因为一般主机厂对接供应商的基本都为需求管理的middle man，他们主要是将主机厂的需求告诉供应商去执行，如果是自研可以减少中间人的存在，这样可以减少人力成本，减少沟通时间成本从而达更轻量化和敏捷的开发。

小鹏擅长的全栈自研主要集中在智能驾驶和智能座舱方面以及电子电器架构，至于智能座舱和驾驶，其实小鹏主要是基于英伟达，高通等芯片巨头平台的应用开发。

小鹏汽车的智能汽车全栈自研开始获取回报？

那么是不是这样的呢？显然通过小鹏汽车座舱以及智能驾驶方面的历史成绩来看，绝对正确。小鹏智能驾驶在记忆泊车，记忆行车等功能方面，都是智能驾驶功能的首创，领先对手推出或者概念两三年；小鹏的智能座舱，智能语音功能的响应速度和识别范围都是别人垂涎的。

但是，回到2023年这个时间维度，有人会看到：

智能驾驶华为后来者居上，喊出性能的遥遥领先；另一边大疆喊出高性价比全功能覆盖；百度也入局BEV+Transformer以及occupancy，直接追逐特拉斯脚步。

智能座舱现在大家判断座舱的高级用的口号是高通的8155到当下的8295，也就是有了这个硬件其他类似智能语音，以及显示画面的软件貌似都不是难题。

而小鹏汽车已经在大家都没有的时候，通过自研快速获取智能汽车的功能，赢得了智能汽车科技领先的标签，所以某种程度上来讲，小鹏汽车的智能汽车全栈自研开始获取回报。

当然小鹏是幸运的，还有很多奔跑在自研的路上，走错方向和路径的，不断的在推倒重来。

但是对于智能汽车到了今天，由于供应链的极大完善，路径也相对清晰，对于智能汽车的技术可能不是有没有的问题，而是好不好的问题，是不是能符合满足目标特定客户群体验的问题。当然这也是小鹏汽车在通过全栈自研赢得标签之后的第二个挑战。

如何在汽车产业变革时代保持前列？

不管是个人还是企业，需要从宏观上理解社会发展的阶段，微观上理解推进社会发展的基础技术，而突破性的基础理论技术一般大都出自功利性不是非常严重的研究所，学术机构。我们常说的技术是到了很多企业，特别是中国企业他们更多算计的是短时间内时间，成本，市场大小回报等技术应用。

微观上对科技产业保持敏锐性，有了对宏观的背景了解，那么可以分解当前哪些是时代前沿技术，例如能源从化石燃料，到清洁能源；互联网积累了人类语音，视频数据，也引发了基于数据的人工智能，我们当前汽车的智能语音就是基于语音的人工智能应用，智能驾驶更多的是基于视觉算法，所以智能驾驶大家可以盯着ICCV,ECCV,CVPR等国际会议看。

有了这些理解，熟悉产业的人，可以挖掘技术应用，从而实现对资本，人才的布局， 而至于自研还是外购全然变成一个微小的话题。

最后

回归到我们文章开始的话题，所以到底自研还是外购，这是一个永恒的话题，也似乎是一个没有标准答案的话题。你觉得当前智能电动汽车更需要自研还是外购？当然更重要的是背后的理由，欢迎留言分享你的理由。