低价换市场后，特斯拉承压严重。

北京时间10月19日，特斯拉发布近4年以来最差季度财报。在这份财报中，营收、净利润、经营利润率、毛利率等核心指标均出现不同程度下滑。财报显示，特斯拉Q3营收233.5亿美元，同比增长8.8%，环比下降6.3%，营收增速为三年来最低；净利润为18.53 亿美元（约135.57亿元人民币），同比暴跌43.7%；毛利率为17.9%，回到2019年水平。对于这份差强人意的成绩单，特斯拉将其归因为全球工厂停工导致销量下滑，从而影响了营收。特斯拉新首席财务官Vaibhav Taneja则在财报电话会上解释称，这是特斯拉减少电动车成本的结果，“降低车辆成本是我们的首要任务。成本削减存在固有的滞后，这反过来影响了利润率”。但马斯克持续降本的想法十分坚定，“我们必须让我们的产品更实惠，这样人们才能买得起。”在接近三个小时的财报电话上，马斯克强调，特斯拉是一艘非常强大的船，但在暴风雨中也会面临挑战。马斯克认为，Cybertruck是特斯拉“有史以来最好的产品”，但这款产品至少需要12到18个月以后，才能成为正现金流的重要贡献者。受此影响，特斯拉股价接连三天下跌16%，市值蒸发近1400亿美元，折合人民币1万亿元，截止到10月20日最新市值为6728.55亿美元。相较之下，比亚迪不仅顶住了压力，甚至势头更猛。今年前三季度，特斯拉全球销量为132.4万辆，比亚迪全球销量已突破200万辆。第三季度业绩预告显示，比亚迪前三季度归母净利润为205亿～225亿元，同比增长120.16%～141.64%，第三季度净利润为95.46亿～115.46亿元，同比增长67%～101.99%。若按照最高值计算，比亚迪与特斯拉Q3净利润的差距不到20亿元。与特斯拉一直追求的降本相比，成本控制某种程度上是比亚迪的“舒适区”。惨烈的价格战之下，比亚迪正在逼近特斯拉。

价格战后遗症去年年底，特斯拉率先发起价格战，频繁调整汽车售价，意图短期内牺牲利润率，换取市场份额。例如，Model 3去年因续航、内饰升级，车价在25万～27万元之间波动。今年年初，Model 3降至22.99万元，6月份限时补贴8000元保险后，售价更是降至22.39万元。从数据来看，今年第三季度的单车均价已经是4年以来特斯拉的历史最低价格。相较于去年同期的5.4万美元，Q3特斯拉单车均价为4.5万美元，约合人民币33万元，下降幅度达0.9万美元，约合人民币6.6万元。而在2019年，特斯拉季度单车均价还保持在40万元左右。降价换销量的效果立竿见影。在一季度国内车市遇冷的背景下，特斯拉不降反升，交付22.93万辆，同比增长21%，全球销量更是达到42.29万辆，同比增长36%。第二季度继续保持高增长，全球交付46.6万辆汽车。但一系列的降价策略，也让特斯拉的毛利率水平一路走低。进入2023 年以来，特斯拉毛利率连续三个季度下滑，从第一季度的19.3%一路跌至17.9%，其中最核心的汽车毛利率则环比二季度下滑了1.8%。要知道，从2021年第二季度开始，特斯拉季度毛利率一度维持在24%～29%之间——这是一个豪华车企都难以企及的数字。如今，特斯拉毛利率不仅回到2019年水平，甚至落后于比亚迪和理想汽车。半年报显示，今年上半年比亚迪的毛利率上升至18.33%，已经超越特斯拉。马斯克对此也有充分的心理预期，在二季度财报沟通会上，他曾表示，“与长期前景相比，短期内扩大销量和牺牲毛利率是合理的。”在这次财报会上，马斯克再次强调，眼下贷款利率持续增高，特斯拉仍然需要继续降价，而这意味着，特斯拉或将进一步压缩利润。不过，从第三季度的销量来看，特斯拉旨在提振需求的降价措施，并没有持续奏效。数据显示，今年三季度，特斯拉全球销量为43.51万辆，环比下滑6%，连续增长的态势被打破。尤其是在中国市场，Model 3的处境也不容乐观，其面临的竞品前有比亚迪汉、小鹏P7，后有比亚迪海豹、蔚来ET5/ET5T等。根据上险量数据显示，1～9月Model 3销量为11.32万辆，同比增长13.6%，增速远低于行业40%的水平。特斯拉方面解释称，交付量下降的主要原因是关键设施升级导致的产能关闭。不过，市场研究公司考克斯发布报告显示，今年三季度美国市场电动汽车销量首次超过30万辆，但特斯拉的市场份额却下滑至历史最低点。摩根大通则指出，即使在所有车辆大幅降价之后，特斯拉仍然无法交付更多车辆。这可能表明需求存在根本性问题。该行分析师Ryan Brinkman表示，“特斯拉采取这些降价措施后，销量低于分析师此前的预期。” 他认为，华尔街曾估计2023年特斯拉的汽车交付量约为200万辆，而如今这一数字下降到了180万。在三季度财报沟通会上，马斯克再次重申特斯拉今年180万辆的销量目标不变，这意味着在第四季度，特斯拉至少需要交付48.59万辆新车。同时，马斯克表示接下来仍将把重心放在降低单车成本上，“成本的重要性再怎么强调都不为过。”特斯拉的价格调整步伐还在继续。9月初，在Model 3焕新版上市的同时，特斯拉Model S和Model X再次宣布调价；10月初，特斯拉在美国市场针对Model 3和Model Y进行降价；10月中旬，特斯拉在英国市场对Model 3进行了降价；在第三季度的交付量公布后，特斯拉又下调了Model 3和Model Y车型在美国市场的价格，最高可减2000美元。平安证券在研报中指出，尽管特斯拉三季度业绩不达预期，但特斯拉的战略仍然是抢占更高的份额，降价冲量的可能性会一直存在，这对国内新能源车企将造成一定负面影响。比亚迪加速作为新能源汽车市场的强势参与者，比亚迪正在奋力追赶。10月17日，比亚迪公布前三季度业绩预期，预计前三季度净利润205亿元～225亿元，同比增长120.16%～141.64%。其中，2023年第三季度，归属于上市公司股东的净利润为95.46亿元～115.46亿元，同比大幅上涨67%～102%；扣除非经常性损益后的净利润为86.05亿元～105.05亿元，比上年同期上升61.29%～96.90%。从季度营收和季度利润来看，比亚迪均保持了高速增长，并逐步逼近特斯拉。2019年Q1，特斯拉和比亚迪营收分别为327亿元、203亿元；到今年Q3，特斯拉营收已经涨至1681亿元，比亚迪Q2营收为1399.5亿元，4年时间特斯拉和比亚迪营收分别增长了5.14倍和6.89倍。从单车盈利水平来看（营业利润/销量），相较于特斯拉，比亚迪的单车利润受到价格战的影响较小，上升较快。2022年，特斯拉单车利润约为0.96万美元，约合7万元人民币，成为全球单车利润最高的新能源车企，这个利润水平仅次于法拉利，排名全球车企第二。而比亚迪单车利润仅为0.79万元。但进入2023年后，特斯拉开启大规模降价促销策略，使得单车盈利环比大幅下滑，比亚迪为应对价格战也采取了降价措施，但由于其产品在10万～20万元价格区间有着稳固的市场地位，所面临的市场竞争不强，因此比亚迪并未采取激进的措施提振销量。2023年Q1，特斯拉单车利润约为0.59万美元，比亚迪单车利润约为0.66万元。到第三季度，特斯拉单车盈利已经降至0.41万美元，同比和环比分别下降62.2%、21.2%。作为对比，比亚迪2023年三季度单车净利润升至约1.04 万元（以比亚迪预告的扣非净利润中值测算，且剔除比亚迪电子利润）。更加值得关注的是销量。在截至9月30日的三个月里，比亚迪纯电动车销量达到431603辆，较第二季度增长23%，包括混合动力车在内的汽车销量达到822094辆，创下单季新高。比亚迪的纯电动车销量，与特斯拉的差距已经缩小至3400辆。这离市场之前的预期又近了一步：比亚迪或将在第四季度超越特斯拉，成为“全球最大的电动汽车品牌”。瑞银此前拆解了比亚迪“海豹”新车，称其成本比以规模化降本著称的特斯拉还要低15%。这意味着随着比亚迪产能进一步释放，其对产业链控制力也越来越强，规模效应下，比亚迪成本继续下降，毛利率还会上升。特斯拉需要新增长点

销量增速放缓的背景下，自动驾驶和电动皮卡被特斯拉视为未来增长的关键。

为此，特斯拉不仅自研了芯片D1，并自建了超算平台Dojo。今年第三季度，特斯拉自动驾驶FSD在算法、算力、数据上均实现较大突破，未来可赋能Robotaxi和机器人。例如从数据上看，搭载了FSD Beta的汽车驾驶里程数已经突破5亿英里，特斯拉预计到年底就可以达到几十亿英里。

自动驾驶能力快速发展的背后，是高昂的资金投入。2021年以来，特斯拉累计研发费用为85亿美元（折合人民币621.97亿元），是蔚来汽车近5年来研发投入的2.4倍。今年Q3特斯拉研发费用创下单季新高，为11.6亿美元，同比增长58.39%。根据马斯克预计，到年底特斯拉在Dojo上的投入将达到10亿美元。

今年9月份，摩根士丹利发布研报指出，这些投入将会为特斯拉带来高达5000亿美元的市值增幅。其中，Dojo为特斯拉节省的算力成本高达65亿美元，此外，Dojo将加速特斯拉自动驾驶以及人形机器人的研发，根据摩根士丹利计算，这个潜在市场高达10万亿美元，而特斯拉也将借此获取较高份额。

电动皮卡Cybertruck也有了新发展。据马斯克透露，Cybertruck目前的订单量已经超过100万辆，它的交付也将帮助特斯拉扩大市场份额。但马斯克对此却十分谨慎，希望大家降低对这款车的盈利预期，“Cybertruck达到销量目标是一个很艰难的过程”。Cybertruck的交付时间比原计划晚了两年左右，至少需要18个月的时间，这款车才能为特斯拉贡献正向现金流。“可能到2025年，才能完成每年交付25万辆的销售目标。”马斯克表示。而这款产品此前被认为能够大幅提高特斯拉的盈利能力。

从季度财报看，特斯拉的扩张之路有些颠簸。但不可否认，它仍然是国内车企最难以忽视的竞争对手之一。