“丰田只是懒得做，要做肯定做得很好 ！”

“传统车企一发力，就没国内新势力什么事了！”

曾经，在许多人眼中，电动车是个非常简单的东西，只要传统车企愿意做，无非是买电机、电池组装一下就行了。

可当电动车时代真正到来之后，人们才发现，一切似乎没有那么简单，就连汽车行业两大巨头之一的丰田汽车，也在电动车领域举步维艰，早前不得不与比亚迪合作生产汽车，如今又官宣，2025年后北美地区的产品将采用特斯拉NACS充电标准。

丰田，要在电动车时代失去统治力了？

NACS飞速扩张，丰田无力制定标准

一流企业定标准，二流企业做品牌，三流企业卖产品。

燃油车时代，丰田推动的标准无需多说，影响力我们看得见。到了电动车时代，丰田也联合日产、三菱、富士通、东京电力等企业，联合制定了CHAdeMO直流充电标准。遗憾的是，全球大多数车企不再愿意使用日本车企制定的标准，反而是越来越多车企宣布加入特斯拉NACS标准。

北美车企大众、福特，欧洲车企大众、奔驰等，都已宣布或考虑加入特斯拉NASC充电标准。其中的原因很简单，特斯拉电动车销量高，充电桩数量也多，马斯克曾呼吁其他车企加入NACS充电标准，降低充电桩的建设成本，提升司机的充电体验。

要知道，如今美国60%以上的充电桩采用NASC标准，甚至北美原先的统一标准CCS都难以与之竞争。

看看丰田，2023年上半年汽车总销量高达5419841辆，同比增长5.5%，可谓是形势一片大好。然而再看电动车销量，纯电车仅卖出46171辆。不能说很低，但跟哪吒、蔚来这种国内造车新势力相比，都差了点意思。

不仅仅是丰田，其他日本车企都遇到了类似的问题，前段时间三菱甚至被曝出决定退出中国市场。日系车在电动车领域失去竞争力，其他车企自然更不愿意采用丰田牵头制定的CHAdeMO充电标准。

毫无疑问，在电动车领域，丰田失去了燃油车领域的统治力。这种情况不仅发生在丰田身上，上到奔驰、宝马、奥迪、雷克萨斯，下到丰田、三菱、日产的A级家用车，都出现了相似的情况，而且正逐渐从电动车领域，向燃油车领域蔓延，导致许多传统车企不但在电动车市场成了“杂牌车”，就连燃油车的口碑也逐渐下滑。

一时之间，比亚迪登顶电动车销量排行，蔚小理齐发力，埃安杀出重围，深蓝异军突起，整个电动车市场成了国产车的天下。国内车企陆续开发海外市场，以至于欧盟不得不违背公平竞争原则，下令调查中国汽车补贴情况。被逼急的欧盟还把矛头指向了自己人，连宝马汽车都不放过。

说好的电动车很简单，传统车企只要稍微发力，就能把新势力们，打得满地找牙呢？究竟是我们小看了电动车的难度，还是传统车企依然没有发力？

电动车，没我们想得那么简单

坦白来说，电动车的技术难度确实低于燃油车。燃油车有三项极为重要的配置，合称汽车三大件，即发动机、变速箱、底盘，国内汽车产业起步晚，而且又经历了长时间穷困时间，因而落后海外车企不少。

到了新能源时代，三大件中发动机和变速箱均被舍弃，三大件唯一剩下的只有底盘。由于电动车普遍将电池置于底部，且电池本身较重，汽车重心偏下，驾驶感怎样先不说，稳定性肯定合格。

燃油车时代传统车企在技术层面的优势，到了电动车领域几乎丧失殆尽。当然，传统车企在产业链、研发团队、市场渠道等领域的优势依然存在。此外，造车新势力忙于建设生态、打通市场，基本处于亏损阶段，虽有投资者的支持，但长期如此难免会令投资人心生不满。

传统车企的人力物力雄厚，若真的尽早全心投入电动车技术研发，造车新势力大概率难有出头之日。可问题就出在“尽早”和“全心”两点，不是每个车企都能做得到，车企所处的环境太重要了，看看丰田加入NASC充电标准，还要等到2025年，太慢了！

电动车发现首先要看国内，长安、奇瑞、吉利等传统车企的电动车声音不大，但销量却一直高于绝大多数造车新势力，恐怕只比算半个造车新势力的埃安汽车低，毕竟埃安背后也有广汽。

国内汽车产业竞争激烈，反而促使车企积极转型，拥抱新方向新时代。生于忧患死于安乐，这句话适用于各行各业，家大业大的海外传统车企，难免心生自满，认为新势力不堪一击。经过多年准备与技术研发，造车新势力已取得了一定的技术领先。

聪明的海外传统车企，如大众汽车，先后与智己汽车、小鹏汽车等国内车企合作，使用国产车的平台。丰田也曾与国内车企比亚迪合作，bZ系列搭载比亚迪三电系统。不过国内车企大多不愿意把自己最新的技术给海外传统车企用，如大众拿到的只是小鹏G9的上一代架构，而非扶摇平台。

此类情况在燃油车时代也发生过，只是对象不同，不肯给先进技术和产品的是海外传统车企，欺负国产燃油车技术不行。如今形势互换，只是国内车企不肯给最新技术的原因不是觉得对方不配，而是要保证自身的竞争力，毕竟合作的产品也要在国内卖。

入场时间很重要，选对方向更重要，丰田早在三十年前就启动了新能源汽车研发，并且推出了油电两用车型普锐斯。遗憾的是，丰田并没有在电动化之路走下去，而是中途选择了氢能源。事实证明，短时间内氢能源完全不是电动车的对手。

或许，日系车该考虑电动车时代的路该怎么走了。

现状难以扭转，日系车的路在何方？

摆在日系车乃至所有传统车企面前的路有两条，要么投入巨资研发技术，追赶国内车企和造车新势力们，要么反向合资，通过与国内电动车企合作，降低研发成本，快速铺货以便于抢占市场，并等待下一个弯道超车的机会，或许就是成熟的氢能源技术。

第一个方向，日系车似乎有点不太想走，今年5月在日本举行的G7峰会期间，丰田章男再次站出来反对电动车。不仅如此，丰田章男还得到了本田、马自达、五十铃、雅马哈等日本车企的支持。

全球有能力快速实现电动车生态建设的国家并不多，发达国家总人口大约13.5亿，再加上一些经济条件较好的发展中国家，能够享受到完善电动车生态的人口预计在30亿以内。还有50亿人口，无法享受到纯电车的低出行成本与环保，全球禁售燃油车恐怕需要上百年时间。

然而那些经济落后的发展中国家汽车销量不太理想，中美才是最大汽车市场，偏偏这两个市场正全力支持电动车发展。

日系车也可以选择反向合资方案，与国内车企合作，尤其是造车新势力，不少空有技术无法盈利，需要丰田这种行业巨头扶持。丰田与其合作的车型可以卖到与中国存在贸易壁垒的市场，实现双赢。中国市场，依靠极高的品牌价值，丰田用上国产平台后，估计也能取得不错的成绩。

至于氢能源，或许未来真的很有前景，但当前成本过高，不合适普通消费者，日系车可以持续研究，等待属于氢能源的时代到来。