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日系车面临电动车时代的挑战与调整

2023-10-23 23:11 来源: 电车通

摘要:“丰田只是懒得做,要做肯定做得很好 !”

丰田只是懒得做,要做肯定做得很好 !”

“传统车企一发力,就没国内新势力什么事了!”

曾经,在许多人眼中,电动车是个非常简单的东西,只要传统车企愿意做,无非是买电机、电池组装一下就行了。

可当电动车时代真正到来之后,人们才发现,一切似乎没有那么简单,就连汽车行业两大巨头之一的丰田汽车,也在电动车领域举步维艰,早前不得不与比亚迪合作生产汽车,如今又官宣,2025年后北美地区的产品将采用特斯拉NACS充电标准。

丰田,要在电动车时代失去统治力了?

NACS飞速扩张,丰田无力制定标准

一流企业定标准,二流企业做品牌,三流企业卖产品。

燃油车时代,丰田推动的标准无需多说,影响力我们看得见。到了电动车时代,丰田也联合日产、三菱、富士通、东京电力等企业,联合制定了CHAdeMO直流充电标准。遗憾的是,全球大多数车企不再愿意使用日本车企制定的标准,反而是越来越多车企宣布加入特斯拉NACS标准。

北美车企大众、福特,欧洲车企大众、奔驰等,都已宣布或考虑加入特斯拉NASC充电标准。其中的原因很简单,特斯拉电动车销量高,充电桩数量也多,马斯克曾呼吁其他车企加入NACS充电标准,降低充电桩的建设成本,提升司机的充电体验。

要知道,如今美国60%以上的充电桩采用NASC标准,甚至北美原先的统一标准CCS都难以与之竞争。

看看丰田,2023年上半年汽车总销量高达5419841辆,同比增长5.5%,可谓是形势一片大好。然而再看电动车销量,纯电车仅卖出46171辆。不能说很低,但跟哪吒蔚来这种国内造车新势力相比,都差了点意思。

不仅仅是丰田,其他日本车企都遇到了类似的问题,前段时间三菱甚至被曝出决定退出中国市场。日系车在电动车领域失去竞争力,其他车企自然更不愿意采用丰田牵头制定的CHAdeMO充电标准。

毫无疑问,在电动车领域,丰田失去了燃油车领域的统治力。这种情况不仅发生在丰田身上,上到奔驰、宝马奥迪、雷克萨斯,下到丰田、三菱、日产的A级家用车,都出现了相似的情况,而且正逐渐从电动车领域,向燃油车领域蔓延,导致许多传统车企不但在电动车市场成了“杂牌车”,就连燃油车的口碑也逐渐下滑。

一时之间,比亚迪登顶电动车销量排行,蔚小理齐发力,埃安杀出重围,深蓝异军突起,整个电动车市场成了国产车的天下。国内车企陆续开发海外市场,以至于欧盟不得不违背公平竞争原则,下令调查中国汽车补贴情况。被逼急的欧盟还把矛头指向了自己人,连宝马汽车都不放过。

说好的电动车很简单,传统车企只要稍微发力,就能把新势力们,打得满地找牙呢?究竟是我们小看了电动车的难度,还是传统车企依然没有发力?

电动车,没我们想得那么简单

坦白来说,电动车的技术难度确实低于燃油车。燃油车有三项极为重要的配置,合称汽车三大件,即发动机、变速箱、底盘,国内汽车产业起步晚,而且又经历了长时间穷困时间,因而落后海外车企不少。

到了新能源时代,三大件中发动机和变速箱均被舍弃,三大件唯一剩下的只有底盘。由于电动车普遍将电池置于底部,且电池本身较重,汽车重心偏下,驾驶感怎样先不说,稳定性肯定合格。

燃油车时代传统车企在技术层面的优势,到了电动车领域几乎丧失殆尽。当然,传统车企在产业链、研发团队、市场渠道等领域的优势依然存在。此外,造车新势力忙于建设生态、打通市场,基本处于亏损阶段,虽有投资者的支持,但长期如此难免会令投资人心生不满。

传统车企的人力物力雄厚,若真的尽早全心投入电动车技术研发,造车新势力大概率难有出头之日。可问题就出在“尽早”和“全心”两点,不是每个车企都能做得到,车企所处的环境太重要了,看看丰田加入NASC充电标准,还要等到2025年,太慢了!

电动车发现首先要看国内,长安、奇瑞、吉利等传统车企的电动车声音不大,但销量却一直高于绝大多数造车新势力,恐怕只比算半个造车新势力的埃安汽车低,毕竟埃安背后也有广汽

国内汽车产业竞争激烈,反而促使车企积极转型,拥抱新方向新时代。生于忧患死于安乐,这句话适用于各行各业,家大业大的海外传统车企,难免心生自满,认为新势力不堪一击。经过多年准备与技术研发,造车新势力已取得了一定的技术领先。

聪明的海外传统车企,如大众汽车,先后与智己汽车、小鹏汽车等国内车企合作,使用国产车的平台。丰田也曾与国内车企比亚迪合作,bZ系列搭载比亚迪三电系统。不过国内车企大多不愿意把自己最新的技术给海外传统车企用,如大众拿到的只是小鹏G9的上一代架构,而非扶摇平台。

此类情况在燃油车时代也发生过,只是对象不同,不肯给先进技术和产品的是海外传统车企,欺负国产燃油车技术不行。如今形势互换,只是国内车企不肯给最新技术的原因不是觉得对方不配,而是要保证自身的竞争力,毕竟合作的产品也要在国内卖。

入场时间很重要,选对方向更重要,丰田早在三十年前就启动了新能源汽车研发,并且推出了油电两用车型普锐斯。遗憾的是,丰田并没有在电动化之路走下去,而是中途选择了氢能源。事实证明,短时间内氢能源完全不是电动车的对手。

或许,日系车该考虑电动车时代的路该怎么走了。

现状难以扭转,日系车的路在何方?

摆在日系车乃至所有传统车企面前的路有两条,要么投入巨资研发技术,追赶国内车企和造车新势力们,要么反向合资,通过与国内电动车企合作,降低研发成本,快速铺货以便于抢占市场,并等待下一个弯道超车的机会,或许就是成熟的氢能源技术。

第一个方向,日系车似乎有点不太想走,今年5月在日本举行的G7峰会期间,丰田章男再次站出来反对电动车。不仅如此,丰田章男还得到了本田马自达、五十铃、雅马哈等日本车企的支持。

全球有能力快速实现电动车生态建设的国家并不多,发达国家总人口大约13.5亿,再加上一些经济条件较好的发展中国家,能够享受到完善电动车生态的人口预计在30亿以内。还有50亿人口,无法享受到纯电车的低出行成本与环保,全球禁售燃油车恐怕需要上百年时间。

然而那些经济落后的发展中国家汽车销量不太理想,中美才是最大汽车市场,偏偏这两个市场正全力支持电动车发展。

日系车也可以选择反向合资方案,与国内车企合作,尤其是造车新势力,不少空有技术无法盈利,需要丰田这种行业巨头扶持。丰田与其合作的车型可以卖到与中国存在贸易壁垒的市场,实现双赢。中国市场,依靠极高的品牌价值,丰田用上国产平台后,估计也能取得不错的成绩。

至于氢能源,或许未来真的很有前景,但当前成本过高,不合适普通消费者,日系车可以持续研究,等待属于氢能源的时代到来。

责任编辑:苏城

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