2016年，WEY在当年广州车展前夕宣布上市，以魏建军之姓命名，既是对消费者的承诺，也率先扛起了中国品牌向上的大旗。魏建军以“终结合资品牌暴利时代”为主题的那场演讲至今令人印象深刻。

7年间，WEY有了中文名称“魏牌”，也兑现了当初“终结合资暴利时代”的诺言；7年间，魏牌逐渐丰富起产品矩阵，成为了集长城汽车集团最前沿技术、最高品质工艺、最精细打磨调校的品牌；7年间，魏牌也经历了大起大落，成为首个以及最快达成30万辆整车生产的中国豪华品牌，但在2022年却以不到3.7万辆的全年销量收场。

如果说什么原因让魏牌起起伏伏，笔者认为没有走出过舒适区似乎是重要的原因之一。背靠长城汽车的魏牌诞生于SUV细分市场鼎盛的2016年，但随着SUV产品越来越多、市场热度正在退去、与外资价格摩擦越来越多、消费环境变化等多方面因素，如今的SUV市场早已今非昔比。除蓝山外，魏牌其他产品并非无可取代，相反，其市场竞品也都实力不俗。

魏牌太需要扩充产品品类了。新品所承担的角色不仅是销量方面的破局，在目前很多中国品牌都扎堆35万甚至40万的市场份额时，魏牌更需要一款立得住的高端产品。

好在一切都不晚，魏牌高山就是品牌方给出的答案。

打破百万级MPV市场乱象

高山是魏牌旗下第一款除SUV之外的新品类，同时也是当仁不让的旗舰。

在发布会上，品牌方在有意制造一个话题，即“比百万级MPV更好”，而这个百万级的MPV就是丰田埃尔法。这看似痴人说梦的对标方式，其实并非高山团队的异想天开。“回过头看，终结合资品牌暴利时代的目标我们已经实现了，日系、韩系的市场份额正在缩小，与自主产品相比，他们产品的核心亮点也在减少。现在消费者对外资品牌中青睐较多的就是BBA这些高端品牌的产品，但他们在面对国内新能源化的转型节奏上又比较慢，因此在高端新能源市场，我们想要打破目前外资MPV的市场乱象。”魏牌品牌部高级总监吴昊在会后接受本报记者采访时表示，高山敢提出“首屈一指”的口号，最核心的还是产品力够强。

埃尔法在日本地区的售价在472万~892万日元，折合人民币23.05万~43.57万元。而埃尔法在国内的定价为83.9万~92.8万元，并且该车型常年处于加价状态，新车落地价达百万元。造成如此差距的，是被宣传“神化”的形象以及被误导的消费导向。而单论产品本身，高山与埃尔法硬碰硬并非无稽之谈。

从MPV最基础的属性来看，高山的长、宽、高分别为5045mm、1960、1900mm，轴距为3085mm，这一组数据中除了高度之外全面超越埃尔法。但整车高度低并不意味着内部空间小，相反，得益于专属的新能源MPV平台，高山可将纯平地台的高度降低从而扩大内部的高度，其内部高度达1277mm。专属平台的好处不止于此，魏牌技术副总经理张波涛表示，包括全系四驱、二三排座椅的共轨设计以及后部大电机的搭载，都是高山压制其他竞品的核心优势所在。

共轨的设计使得高山的二三排舒适性都能得到保障，962mm的第三排腿部空间较埃尔法的900mm宽裕不少，此外后备箱空间也得到了更好的利用。“从技术和设计层面，我最初是反对共轨设计的，它对碰撞安全、加工和匹配精度、整车NVH等方面提出了太多挑战，成本更是直线上升。但市场调研结果显示，用户在MPV内部组合空间有很多痛点、痒点可以通过这种方式解决，所以我必须尊重市场的选择。”张波涛笑着回忆起产品开发的过程。

尽管高山的长度仅为5045mm，却有着媲美超5.2米的腾势D9、极氪009，以及超5.3米长的岚图梦想家的空间利用率。更紧凑的外形尺寸也意味着在寸土寸金的城市中拥有更好的驾驶便利性。

为了打造“全家人出行的头等舱”，高山在内饰用料上不惜成本。二排配备双悬浮式零重力按摩座椅、12.5L容积的上下独立车载压缩机冰箱、同级唯一的16通道1600W大功率的哈曼卡顿音响系统、紫外线杀菌功能、第三排座椅向后放倒……你能想到的舒适性配置，高山都配齐了。

MPV玩的是圈层 高山要做“话事人”

当然，品牌方有底气对标埃尔法令人兴奋，我们看到了魏牌新品类MPV在产品力上的进步和超越，但这也并不能和市场认知不能画等号，高山还有太多的路要走。正如一名网友在直播间里的一条非常刺眼的留言：“买埃尔法的人不会看高山，他们甚至不会看别克世纪”。这句话一针见血地戳中了高端MPV消费的怪象。

与路易斯威登、爱马仕等奢侈品相似，在某种程度上，消费高端MPV不是刚性需求，很大程度上也是资产和身份的象征。“MPV形成了一个圈层文化，我们的目标不仅是要打入这个圈层，更要做这个圈子的‘话事人’。”魏牌高山营销总监陈冠宇说，MPV自始至终没有脱离过商用属性，国内三孩政策的放开让MPV市场有了更大的发展机遇，“MPV不会是家庭的第一辆车，它甚至有可能是一个家庭在经历了好几轮换车之后的选择。”陈冠宇认为，这类家庭在开过了多款车型之后，已经对包括驾驶品质、感官体验、产品价值等方面有了较为清晰的认知，而随着这类消费者组建家庭，对车辆空间和舒适性有了更高追求，以及部分人群在商业上有所建树，便会顺理成章地考虑购买一辆MPV。

眼下，中国品牌在30万~40万元中已经聚集了多款中高端MPV产品，并且在价位区间上不相上下，上述提及产品依靠先发制人的优势在市场上站稳了位置，获得了稳定的市场表现，而在本就不大的市场份额里，高山作为后来者，虽然以产品力可以硬刚埃尔法，但现实是首先要在份额上与自主“兄弟”们至少平起平坐，获得市场声量。为此，高山在上市初期要与蓝山合力，达到月销量破万的规模，这意味着高山初期的月销量要达到5千辆。

从高山的定价来看，三个版本车型的定价区间与目前市场上销量较高的腾势D9重叠，从以成本定价和以市场定价的策略来看，高山团队似乎更倾向于后者，这也引起了很多媒体的好奇——高山是对标D9吗？陈冠宇一句话回答了这个问题：“高山开发历时4年，之所以没有在去年推出，我们认为这款产品还需要更细致的打磨。”换言之，从产品本身高山并非锚定腾势D9。而回归产品本身，高山也的确在同价位下有更明显的优势，比如，同为门槛车型的腾势D9 DM-i 945豪华型的纯电续航仅为43km并只有前驱，高山则是全系四驱且拥有140公里的纯电续航里程。此外，高山所配备的全铝合金悬架以及2挡DHT都是其在同价位段“手撕”其他竞品的优势。

但想当“话事人”，高山如何抓住第一批客户，为他们提供更好的用车体验，并营造出超越竞品的豪华感受，继而让这批人影响其他潜在客户，以及如何借助上市的热度和势能，让更多人能够快速体验到高山的美妙，才是破局的关键所在。诚如陈冠宇所言，高端MPV是“圈层文化”，消费者对于这类产品的消费并非完全理性的，购买中会夹杂着很多其他因素，无论高山有多么强的产品力，这一点都无法在短时间内扭转。不过好消息是，这种市场观念随着“搅局者”的加入正潜移默化地发生变化。

腾势D9以30万级插混MPV的身份在同类市场站稳了脚跟。或许，比亚突飞猛进的市场效应，是腾势D9出人意料的其中一个重要原因。但即便如此，腾势D9上市之初行业也未曾预料到它能有如此之巨的市场空间。

在今年过去的前9个月，腾势D9和别克GL8的累计销量均达到8.5万辆以上；紧随其后的则是售出6.7万辆的传祺M8以及4万辆的传祺M6。合资方面，丰田姊妹车型赛那+格瑞维亚合计销量超过9万辆；本田的奥德赛+艾力绅总销量也超过5万辆。可以看到，传统燃油型MPV依然是市场的主销车型，而腾势D9以新能源MPV身份独领风骚，可见，新能源MPV不仅是行业“洗牌”的风口，也是中国品牌压制外资产品的优势所在。而高山要做的，就是趁目前市场上竞品还不算多的时机，建立起自己的圈层。

笔者相信量变到一定程度就会发生质变，而以高山的产品力也肩负得起“话事人”的角色，与其他自主高端MPV一同撬动市场认知的改变。