在中国汽车特别是新能源汽车行业加速“出海”的洪流中，动力电池独具看点。

9月9日，国轩高科继布局德国动力电池工厂之后，又在美国伊利诺伊州坎卡基县曼特诺镇选址，将投资20亿美元建设动力电池超级工厂，一期工程将于明年建成投产。而此前的9月6日，亿纬锂能与克罗地亚锐马克公司（Rimac Technology）在德国慕尼黑签署备忘录，双方将从2027年起在欧洲合作生产先进的动力电池，打造本地化电池供应链。

截至目前，已有宁德时代、中创新航、国轩高科、远景动力、亿纬锂能、欣旺达、孚能科技、当升科技等多家中国动力电池产业链企业公布了海外投资建厂计划，且其中选择欧洲投资建厂者居多。在风云变幻的国际市场，中国动力电池“出海”如何“出彩”，正牵动着行业目光。

欧洲成为投资重点

中国动力电池企业“走出去”到海外投资建厂，近一年多来呈现持续升温之势。

“在欧洲，宁德时代先后在德国、匈牙利投资建设了电池工厂。”9月6日，在德国慕尼黑开幕的2023世界新能源汽车大会上，宁德时代董事长曾毓群在主旨演讲中介绍了宁德时代的欧洲布局情况。早在5年前，宁德时代就已开始投资约18亿欧元在德国图林根州建设电池工厂，目前已经竣工，初始规划产能为14GWh，每年足以满足约20万辆电动汽车的需求，可以为欧洲生产的电动汽车供应动力电池。宁德时代欧洲总经理马蒂亚斯·胡滕皓禾表示，计划在今年年底前达到满负荷生产。2022年8月，宁德时代宣布计划投资不超过73.4亿欧元，在匈牙利德布勒森市新建一座100GWh的电池工厂，建成后将成为欧洲产能最大的动力电池工厂，也是宁德时代继德国工厂后在欧洲的第二座工厂。

中国动力电池企业不约而同纷纷奔赴欧洲，似乎表明这里的机遇更多。欣旺达日前披露，其子公司欣旺达动力通过其下属子公司匈牙利欣旺达，自筹资金在匈牙利投资建设动力电池工厂一期项目，投资金额不超过19.6亿元。“匈牙利成为欣旺达动力欧洲工厂的首选之地，是因为这里汽车工业发达，既有大批整车企业，也有欧洲中部枢纽地位的便利条件。”欣旺达动力科技股份有限公司董事长王威谈到。此外，欣旺达近年来一直在不断拓展海外市场，2022年11月，欣旺达控股子公司欣旺达电动汽车电池有限公司正式成为德国大众汽车集团HEV项目电池包系统定点供应商。去年12月，又成为沃尔沃电池电芯产品定点供应商。

作为动力电池的头部企业，国轩高科也一直将欧洲作为出海布局的重点。今年6月，国轩高科董事长李缜在国轩高科德国哥廷根工厂表示，该工厂将从以往生产汽车零部件转变成制造动力电池产品。这家工厂是国轩高科2021年收购的博世集团的新能源汽车零部件工厂。

而2021年6月，法国官方宣布，中国远景科技集团旗下的远景动力公司将投资20亿欧元在法国兴建动力电池工厂，并将于2024年投产，为雷诺及欧洲其他品牌的电动汽车提供动力电池。其目标是到2030年产能达到24GWh，每年可满足40万～50万辆电动汽车的需求。

奔赴欧洲投资建厂的，不仅有动力电池企业，也有相关的产业链企业。前不久，当升科技宣布，拟在芬兰科特卡市投资7.74亿欧元，建设年产能6万吨锂电正极多元材料生产线及配套设施。

时至今日，还有中国动力电池企业正奔赴在“出海”路上。“近年来中国动力电池企业之所以加速‘出海’并在欧洲形成了投资建厂的热潮，是由多种因素促成的。”成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军向记者表示，一方面，在全球形成碳中和共识的情况下，欧洲正在加速推进“双碳”目标的落地，目前欧洲一年的汽车销量超过1100万辆，其中仍然是燃油车为主，但欧盟已经宣布从2035年起停售新的燃油轿车和小货车，因此，新能源汽车替代的市场潜力巨大且将逐年大幅增长，这也带来了对于动力电池需求的迅速增加。官方数据显示，2025年，欧盟对动力电池的需求将达到550GWh，2030年将升至1000GWh，即使把目前各国所有计划在欧洲建设的动力电池工厂产能累加，仍然存在较大缺口；另一方面，近年来全球动力电池行业已经形成了以中日韩企业占据绝对优势的市场格局，特别是中国动力电池企业在全球的份额已占60.4％，而欧洲本土的动力电池厂商相对缺乏，目前欧洲本土动力电池最大供应商Northvolt只在瑞典有一家工厂，还在筹措资金准备建造新的工厂。此前，三星SDI匈牙利工厂已于2017年建设完工，日本GS汤浅匈牙利电池工厂也于2019年竣工。相比之下，尽管中国动力电池企业来得不算早，但相比北美等地却有着独特的投资优势，且目前“出海”的这些电池企业自身实力较强，也基本没有资金短缺、技术短缺等来自自身不利因素的困扰，海外建厂容易快速形成本土化供货能力。这些因素，都为中国动力电池企业的“出海”特别是到欧洲投资建厂带来了难得机遇。

事实上，中国动力电池企业能够“出海”，与自身实力的不断增强直接相关。北京大学新能源材料与技术实验室主任其鲁认为，近年来中国动力电池企业的技术进步有目共睹，而且产品应用创新非常活跃，从三元锂电池性能的改良提升，到磷酸铁锂电池应用技术研发，再到诸如钠电池、高镍三元电池、半固态电池等新品类电池的问世，在全球动力电池技术竞争中占据了一定优势。其中，在磷酸铁锂电池应用技术创新上，国内电池企业不仅针对其原有短板提升了能量密度，降低了成本，而且通过改进优化提升了市场竞争力，如比亚迪推出了磷酸铁锂刀片电池，宁德时代推出了磷酸铁锂“神行”超充电池等。

今年1～8月，仅国内磷酸铁锂电池装车量已经占总装车量69％，而且特斯拉德国工厂也已经采购了比亚迪磷酸铁锂刀片电池。同时，这些“走出去”的电池企业无论是在技术、产品及供应链等方面，基本形成了较为完善的体系支撑，由此具备了一定的抵御市场风险能力。中国动力电池企业特别是已经“出海”的企业具备的综合实力，不仅让跨国车企对中国动力电池及相关产品更有信心，而且也为中国动力电池企业“出海”及到欧洲投资建厂奠定了基础。在当前新能源汽车及动力电池行业全球竞争日益激烈的当下，没有强大的技术实力根本无法实现“走出去”。

多种考验纷至沓来

在全球范围内，新能源汽车产业的竞争日趋激烈，而作为新能源汽车“心脏”的动力电池也不可避免受到波及。

欧美等国家和地区出台的一系列新政策、新法规，都对中国动力电池企业“出海”带来了严峻考验。其中，美国《通胀削减法案》（以下简称《法案》）、欧盟《新电池法》对中国电池企业“出海”带来了直接和较为重大影响，因此在行业内也备受关注。

“美国《法案》等新政策，对中国新能源汽车及动力电池企业开拓海外市场带来了一定挑战。”王威认为，《法案》中提出了苛刻条件，如果达不到要求，产品无法进入北美市场，这给动力电池相关企业进入北美市场带来了巨大压力。

“《法案》中提出，电动汽车生产企业所使用的动力电池原材料需满足一定比例产自美国或与美国签订了自由贸易协定的国家，或是在北美境内回收的材料，才能享受3750美元的美国联邦税收减免。”商务部国际贸易经济合作研究院学术委员会副主任、研究员张建平在接受《中国汽车报》记者采访时表示，这一规定的原材料比例要求逐年递增，2024年1月1日前须超过40％，2024年底须超过50％，到2026年12月31日须超过80％。另外，动力电池零部件在北美生产或组装比例符合规定的，还可享受3750美元的税收减免。该比例同样逐年递增，2024年1月1日前须超过50％，2024到2025年间须超过60％，到2028年12月31日后须达到100％。两项补贴相加达到7500美元，力度较大。

“这对于中国动力电池企业‘出海’特别是进入北美市场设置了新的壁垒。”范永军分析，按照《美墨加协定》（以下简称《协定》）要求，2023年7月1日起，在北美地区组装的新能源汽车，将实施美墨加区域内产值含量要达到75％的规定，达到条件的组装车辆可享受关税优惠。由此来看，《协定》与《法案》核心要义相通，都要求新能源汽车及动力电池等的原料来源和生产环节大部分在北美自由贸易区内完成。《协定》通过增设北美产值含量的比例要求，从而达到减少或阻止中国、越南、印度等国的动力电池及相关汽车零部件厂商通过转口贸易或代加工贸易进入北美市场的目标，而且这在很大程度上推动了加拿大与美国在新能源汽车及动力电池等相关领域的绑定。

与《法案》有所不同的是，欧盟近期开始实施的《新电池法》，则是欧盟对电池全生命周期的诸多环节提出了一系列标准。欧盟电池联盟负责人托雷·赛克尼斯在2023世界动力电池大会上表示，按照《新电池法》要求，利用电池护照，欧盟可以用数字化的形式更好地对电池进行全生命周期管理。

“针对动力电池，《新电池法》提出了碳标签、碳足迹、数字护照等新概念，对于中国动力电池企业进入欧洲是一道新的更高的门槛。”吉林大学汽车工程学院教授、博士生导师李明表示，《新电池法》实际起到了一种倒逼作用，迫使中国动力电池企业进入欧洲，就必须以此为依据，在更高的水平上去走绿色低碳环保之路，而在这方面目前国内一些动力电池企业还存在短板。按照欧盟的相关要求，中国动力电池企业的原材料采购、电池生产工艺和废旧电池回收处理等环节都需要进行重新审视，在很大程度上会使相关企业生产成本上升。像在电池回收端，《新电池法》对企业的回收技术提出了更高要求，融合“生产端-应用端-回收端”的商业合作新模式有可能随之出现。而且，在动力电池全产业链方面，《新电池法》要求企业做到产业链信息精确可追溯，从采矿到原料，再到电池材料、电芯、系统，强调全产业链、全生命周期中各环节都有纳入到碳足迹、数字电池护照等管理系统中，这也使得产业链相关企业均面临新的考验。无论是从现实还是长远着眼，中国动力电池企业要“出海”特别是进入欧洲，就要在零碳化、智能化、数字化生产上下功夫。

面对挑战如何破题

面对机遇与挑战并存，利好与风险同在的现实，中国动力电池企业要走好“出海”之路，就必须立足现实寻求突围之道。

积极尝试多种方式破解现实难题，是中国动力电池企业在“出海”中发展的新态势。“正因为受到美国《法案》的影响，国轩高科在美国当地建厂已是势在必行。”李缜认为，中国企业走向海外，不仅产品要“走出去”，技术要“走出去”，资本也要“走出去”。今年4月，国轩高科透露，公司已就美国建厂事宜进行了深入调研，进展较为顺利。计划在美国建立一座电池工厂和一座电池材料工厂。此次公布的曼特诺工厂即为电池工厂，而选址密歇根州的电池材料工厂相关工作正在推进。据称，按当地要求，国轩高科最低投资额为19亿美元，并创造2600个全职岗位，且岗位工资不得低于坎卡基县同类岗位平均工资的120％。由此，国轩高科将可以获得5.36亿美元的当地汽车电动化资金补贴。

尽管动力电池企业的“出海”之路并不平坦，但中国相关企业一直在努力消除“堵点”。今年2月，福特汽车宣布，将斥资35亿美元在密歇根州建立一家电池工厂，使用宁德时代的磷酸铁锂CTP技术，初期产能计划为35GWh，工厂预计2026年投产。据介绍，在这一合作中，宁德时代不拥有工厂股权，只是向福特汽车提供有偿的技术许可。今年7月，当地有报道称合作项目遭遇美方调查，对此双方并不认可这一说法。“新工厂的电池将是生产成本最低的电池之一，将降低电动汽车的价格，提高汽车制造商的利润。”福特汽车首席执行官吉姆·法利认为。

“无论是采用哪一种方式，能够积极推进中国动力电池企业‘走出去’的步伐，并克服一些干扰因素，达成‘出海’目标就是可行的。”其鲁认为，这其中没有固定模式，需要结合实际不断探索，找到最适合自己的路线。而且，在符合实际的情况下，技术输出模式将是产业走上高端的一个标志。

对于中国动力电池企业如何破解《新电池法》给企业进军欧洲带来的影响，多家企业均在寻求解决之道。“欣旺达正全方位构建符合欧盟法规要求、且具备竞争力的关键上游原材料供应体系，扶持本地化供应链。”王威谈到，动力电池碳足迹管理将成为中国动力电池企业提升全球竞争力的关键因素。

“国内相关法规标准的完善及与国际接轨迫在眉睫。”范永军表示，在全球奔赴“双碳”目标的大背景下，欧盟《新电池法》是先行一步，不应将其看作是壁垒，更应看作是激励国内电池企业尽快走上低碳绿色发展的动力。其实，国内很多动力电池企业已经开始向零碳生产转型。在政策层面，国内应尽快完善相关法规标准，力争尽快接轨，从而有利于企业“出海”和走进欧洲市场。在认证方面，要尽快形成与欧盟相衔接的标准，并且希望有关主管部门通过谈判，达成双方认证的互认或由欧盟指定认证机构来为中国相关企业认证提供便利。即使不能一部到位，国内相关主管部门或行业组织也应该先行对欧盟《新电池法》提出的碳足迹证书、电池护照、电池回收、尽职调查等要求，对国内企业进行有针对性的指导，以期尽快符合欧盟标准，减少中国相关企业的损失，为企业“出海”提供实实在在的帮助。

“绿色可持续发展是我们企业的发展理念。”中创新航科技集团股份有限公司董事长刘静瑜表示，立足“走出去”和《新电池法》的要求，中创新航在减排降碳方面已开展相关工作，在碳足迹、电池护照、电池回收等方面已经落实了一系列具体安排。目前，中创新航首个海外生产基地正在葡萄牙按计划推进，一期年产能为15GWh，后续会根据市场规模客户需求扩产，已经与欧洲本土企业在资源供应、材料加工、设计服务、基础建设等方面开展了合作。

中国动力电池企业“走出去”尽管是企业的市场行为，但面对海外一个个新的市场，必然会遇到一些新情况，也会有一个适应过程。“企业‘出海’是个系统工程，并非一蹴而就。”李明认为，根据当今动力电池行业的竞争趋势，“走出去”的中国动力电池企业除了要注意认真调研海外市场状况和供需情况，符合当地法规标准要求外，还要特别重视补齐一些企业自身的弱项和短板，如国内部分企业至今仍对知识产权重视程度不足，与欧美等地高标准的保护水平存在明显差距，动力电池行业本身是一个技术含量高、新技术密集的领域，国内外相关的专利战、商业纠纷一直没有间断。因此，既要持续进行技术创新，以技术优势和产品优势夯实“出海”的基础，也要以高水平的知识产权管理为自己打造护身“铠甲”，做好这一系列工作，才能在“出海”之路上“出彩”，形成具有全球影响力的中国动力电池品牌。