“发布会前，何小鹏托媒体给我带话，并且之前也劝过我，不要做这么多投入了，钱一定要省着点花。”在日前举行的NIO IN发布会上，蔚来汽车董事长李斌非常坦诚地表示，连小鹏汽车董事长何小鹏都劝他要“勤俭持家”。但李斌表示，他相信长期主义，“现在的亏损，更像是一种投资。”

在李斌大手大脚花钱的同时，何小鹏却在小鹏汽车总裁王凤英的影响下开始精打细算，在渠道建设上，他已经开始打算用更为省钱的经销商加盟模式。

李斌：不怕“花钱”

今年上半年，蔚来的研发投入高达64.2亿元，是小鹏研发投入的2.4倍。仅研发和营销费用两项合计，蔚来的支出已高达117.23亿元。反观亏损数据，蔚来汽车也是“蔚小理”中最多的。

财报显示，蔚来汽车2023年第二季度营收为87.7亿元，同比下降14.8％；毛利润8700万元，同比下降93.5％，净亏损60.558亿元，同比增长119.6％，调整后净亏损54.457亿元，同比增长140.2％。

2023年上半年，蔚来净亏损高达109.26亿元，成为国内亏损额最大的汽车公司。以此计算，2016年至2023年上半年，蔚来的累计亏损达764.09亿元，平均每个月亏损8.5亿元。

与此同时，蔚来汽车的研发费用高达33.4亿元，连续三个季度突破30亿元。

天眼查显示，自成立以来，蔚来累计已获得过17轮融资。在IPO之前，蔚来先后完成包括A轮、B轮、C轮、D轮在内的多轮融资，吸引了包括易车网、高瓴资本、腾讯投资、京东科技、顺为资本、愉悦资本等在内的明星企业投资。

2018年9月，蔚来登陆美国纽交所，之后又相继在香港、新加坡上市。不过由于一直未能盈利，外界对蔚来“缺钱”的猜测始终不断。

今年9月25日晚，有传闻称，因亏损不断扩大，蔚来正考虑筹集约30亿美元（约合人民币219亿元），且已与来自中东的投资者进行接触。随后，蔚来发布公告称，除了9月25日完成的可转换优先债券发行外，公司目前没有任何可报告的融资活动。

一方面在尽可能地找钱；一方面，蔚来丝毫没有放缓花钱的节奏。在最近的NIO IN发布会上，蔚来发布了多项新技术新产品，如蔚来NIO PHONE、蔚来自研芯片。蔚来还要自研手机、芯片、电池，每一个都是“烧钱”的项目。与此同时，在渠道和后市场方面，蔚来也在一如既往地持续投入。

李斌表示：“现在的亏损，更像是一种投资。”而且蔚来非常清楚自己的业务边界和资源边界，会专注地把精力放在研发、基础设施建设和服务用户上。

对于外界对经营风险的担心，李斌颇有信心地回应道：“蔚来是一家有行动力的公司，公司的效率正在全面提升，能够及时找到问题、解决问题。总的来说，我们心里还是有底的。经历过2019年，我们非常清楚公司的边界在哪里，我们可以守好经营底线。”

何小鹏：想方设法“省钱”

2022年，小鹏汽车全年营收268.6亿元同比增长28.0％，净亏损91.4亿元人民币，同比扩大88％。第四季度营收51.4亿元，同比下降39.9％；净亏损23.6亿元同比扩大83％。

面对并不乐观的业绩，何小鹏坐不住了。2023年初，王凤英加入小鹏汽车，开始了大刀阔斧的改革。何小鹏公开表示，原来公司中的12名高管，现在只剩下了两位。另外，改革还深入到组织框架整合、供应链重整、制造端升级和经销商重建等方面。

小鹏汽车在今年3月完成了营销体系的变革，但并没有停止对终端渠道的调整。据多位知情人士爆料，小鹏汽车近期将全国24个销售区域缩减为12个，并正在逐步淘汰效率低下的直营门店，扩大代理经销商的门店规模。

今年7月，大众汽车宣布向小鹏汽车注资约7亿美元，持有后者4.99％的股份。双方将通过技术合作，共同开发两款新型电动汽车，并将采用小鹏汽车车机互联和智能驾驶技术。

王凤英和大众汽车的加入，让何小鹏了解到公司采购零部件成本实际明显高于其他车企，这种不正常现象说明企业内部管理存在问题。

小鹏汽车2023年二季度财报则显示，小鹏汽车实现营收50.6亿元，同比下降31.9％，环比上升了25.5％。第二季度，小鹏汽车净亏损达到了28亿元，略高于去年同期的27.01亿元。销售、一般及管理费用为15.4亿元，同比下降7.3％，环比增长11.3％。从财报上不难看出，小鹏汽车还未能走出低谷。

扶摇架构的首款车型小鹏G6开始交付以及2024款小鹏G9的发布，可以看做是小鹏汽车吹响了下半年打翻身仗的号角。

据悉，扶摇架构能够使整车硬件（含动力系统）成本下降约25％，整车电池包成本降低40％～50％；未来新车型研发周期将缩短20％，基于架构部分的零部件通用化率最高可达80％。扶摇架构也可赋能小鹏汽车新一代智能辅助驾驶系统，智驾综合研发效率提升30％，智驾适配成本降低70％。

2024款小鹏G9共5款车型，售价区间为26.39万～35.99万元。Pro车型比老款同型号车型售价降低了6.6万元，而Max车型则降低了6万元。

何小鹏称，小鹏汽车在动力系统、整车硬件、供应链等多个领域的降本项正在有效推进，要在2024年底前实现整体成本降低25％的目标，并于2025年实现收支平衡。

各奔前程还是殊途同归

今年上半年，蔚来和小鹏的销量持续下滑，直到8月才都有了明显回暖，重回月销万辆的水平。但是与一起创业的小伙伴理想相比，蔚来、小鹏已经远远落后了。

但在大众注资小鹏后，市场和业界都开始重新看好小鹏，其新车G9也得到不少好评。IPG中国首席经济学家柏文喜表示，资金方面，大众的注资可为小鹏提供更多的资金支持用于公司的研发、生产和市场推广等；技术方面，大众可能与小鹏展开技术合作，分享自己在电动汽车领域的经验和技术并帮助小鹏提升产品质量和竞争力；品牌方面，借助大众的品牌影响力和市场渠道，小鹏可以扩大自己的市场份额和知名度；国际市场方面，通过与大众合作小鹏有可能进一步扩大国际市场的影响力，并开拓更多的销售渠道。

蔚来的财报数据却令资本市场有些气馁。“蔚来可能会继续依靠技术创新和产品研发来推动企业发展，但也可能被高额的研发投入所拖累，给实现扭亏为赢造成压力。”知名经济学家余丰慧说。

深圳市重湖投资有限公司合伙人周兵接受《中国汽车报》记者采访表示，小鹏和蔚来不同选择的逻辑是两家公司对品牌不同的定位，蔚来定位于高端品牌，小鹏定位于平价品牌。

蔚来第一款量产车ES8在2017年12月16日发布，基准版蔚来ES8车型售价44.8万元（补贴前），补贴后北京37.54万元。小鹏第一款量产车是G3，在2018年12月12日发布，补贴前官方售价22.78万元，综合补贴后全国统一售价悦享版13.58万元。

“因此蔚来作为高端品牌需要投入研发以确立自己的差异化，小鹏作为平价品牌需要精打细算压缩成本。”周兵说。

柏文喜认为，经营战略转变后两家企业可能会走向不同的结局：蔚来的高研发投入策略可能带来更多的技术和产品创新，但也会增加公司的财务压力，而小鹏的精打细算和成本控制策略可能会带来更好的财务表现和盈利能力，但也可能影响到公司的技术创新和产品更新速度。

周兵则表示，蔚来还在持续“烧钱”，可以说在意料之中。但小鹏选择加盟经销商模式，令人颇感意外。从威马汽车的教训看，对造车新势力来说，经销商模式也同样存在挑战。

另外，谈及大众注资小鹏，柏文喜认为，这次注资很难给小鹏汽车带来颠覆性变化，最终推动小鹏汽车前进还是要依靠内部因素的驱动。大众投资国轩高科成为第一大股东，但也没能改变国轩高科在市场中的地位。而在小鹏汽车，大众只是一个董事会观察员。

中国汽车流通协会专家颜景辉表示，蔚来“烧钱”是因为更注重战略规划，提升品牌力，希望可以厚积薄发，支撑长远发展。当然前期投入需要时间来转化为生产力，所以，即便亏损，蔚来也要通过变相降价来提升销量，保持在市场中占有一席之地。小鹏汽车现阶段将重点放在削减成本和提升销量方面，但其实也并未削减对研发的投入。蔚来和小鹏仍然都处于造车新势力的第一集团，从长远看，他们可能殊途同归。