继欧盟部长们在上个月投票表决通过后，近日，欧洲议会也决定支持“妥协版”的欧7排放标准，下调污染物排放限制力度。尤其是对于轻型车，新版欧7提案基本上维持了欧6排放标准，较最初版本威力大幅减弱。欧洲议会环境委员会（ENVI）通过的这一版本，预计将于11月由欧洲议会投票通过。欧盟方面表示，欧盟委员会、欧盟理事会和欧洲议会将开始协调进程，以确定最终版本，并可能在明年初进行表决。对此，众多欧洲汽车制造商表示欢迎，环保组织则大为不满。

减排力度大幅削弱

据了解，一直以来，在欧盟，轻型车辆和重型车辆采用的是不同的排放标准。去年11月，欧盟委员会公布的欧7提案，让所有车辆都采用统一的排放标准，旨在降低汽车排放，实现欧洲绿色协议的零污染雄心。不过，原本的欧7提案一经公布，就遭到众多汽车制造商，以及法国、德国、意大利等国的强烈反对，称“要求过于严苛”。

具体来看，一氧化二氮（N₂O）排放量限值从每公里80毫克降至60毫克；颗粒物数量（PN）限值从23nm降至10nm；M1/N1类汽车增加氨气（NH₃）要求；重型车增加N₂O要求。原欧7提案还首次对所有车辆的刹车颗粒物排放及轮胎微塑料排放设置了额外限制，其中刹车产生的颗粒物排放需要减少27％，即每公里不超过7毫克，电动汽车也要遵循这一要求。此外，提案还对电动汽车的电池耐用性提出了要求。时间方面，欧盟委员会提议，新规2025年7月开始针对轻型车辆生效，2027年7月针对重型车辆生效。

提案公布后还需要欧盟理事会及欧洲议会审议通过，但反对声一直此起彼伏。今年5月，法国、意大利、捷克、保加利亚、匈牙利、波兰、罗马尼亚和斯洛伐克8个欧盟成员国签署了一份联合文件，呼吁取消欧7，称其对于车企来说过于激进，不切实际。大众集团、宝马、雷诺、Stellantis等车企高管也纷纷发声，认为欧7一方面会导致车辆成本过高，降低竞争力，甚至威胁到就业；另一方面也会分散车企在电动化转型方面的精力。

在这种情况下，经过反复协商，作为欧盟理事会现任轮值主席国的西班牙于9月25日出面提交了一份“妥协版”欧7草案，并获得欧盟理事会的通过。当日，欧盟理事会发表公开声明《部长们就新的欧7标准达成一致》。

总体来看，欧7的减排力度遭到大幅削弱。根据新版本，对于乘用车和轻型货车，欧盟成员国同意维持现有的欧6排放限值和测试条件。也就是说，轻型车辆大体上依然将采用欧6排放标准，直至2030年7月1日。至于客车、重型商用车等重型车辆，排放要求较欧6更严格，测试条件也略有调整，但与最初的欧7版本相比，依然有所放宽，有效期将至2031年7月1日。

欧洲环保组织——交通与环境（T＆E）对此提出批评，称：“在这项新提案中，汽车的排放限制已经被严重削弱。与欧6相比，乘用车和小型货车领域，无论是柴油车还是汽油车，排放限值都没有变化。对于降低城市污染至关重要的冷启动限制也被取消。”另外，T＆E还指出：“有关卡车的限制被严重削弱，旨在减少城市污染的排放限制（冷启动和3xWHTC限制）也被取消。这些限制比美国排放新规的力度要弱。”

不过，原欧7提案中有关刹车颗粒排放限值和轮胎磨损率限值的规定得到保留，针对电动汽车电池耐久性的要求也未取消，并对车辆寿命提出了更严格的要求。新草案还规定新车须配置先进技术和排放监测工具。

为车企利益埋单

欧7“放水”背后，离不开汽车行业的不断游说。今年5月，欧洲汽车制造商协会（ACEA）援引一份研究报告称，欧7提案（原版本）将导致汽车直接成本大幅增加。根据Frontier Economics咨询公司的调研，包括型式认证、投资和设备成本在内，要符合欧7标准，每辆内燃机乘用车和货车的成本将大约增加2000欧元，而柴油卡车和客车的成本增加近1.2万欧元。这比欧盟委员会原本的评估大约高出4至10倍，后者评估认为，欧7将导致乘用车和小型货车的成本增加180～450欧元，卡车和客车的成本增加2800欧元。ACEA认为，额外的成本将进一步推高汽车终端市场的价格，且由此带来的汽车价格涨幅可能会超过上述调研估算的数字。

此外，大众集团、雷诺、Stellantis集团、依维柯、宝马等车企高管都曾“炮轰”原欧7提案，称其“不切实际”、“非常愚蠢”等。曾有大众集团工程师透露，如果欧7提案（原版本）生效，大众汽车将无法再以1.5万欧元的价格销售Polo小轿车，该车型的手动挡也将被取消。

部分高管还将其引申到与中国车企的竞争上，称欧7标准只会让新车成本增加，缺乏竞争力，进而使得中国车企“渔翁得利”。Stellantis集团首席执行官唐唯实此前声称，欧洲不需要欧7标准，它会将一部分研发力量转移到“将要被淘汰的技术上”上，而来自中国的竞争对手则通过纯电动汽车攻坚市场。

在车企的积极游说和不断施压下，欧7标准已经面目全非，减排力度被大幅削弱。对此，环保人士深感不满，认为其“屈服于汽车制造商的威胁”。T＆E车辆排放和空气质量部门主管安娜·克拉金斯卡表示：“该提案可以让车企将污染严重的欧6汽车粉饰成‘清洁’的欧7汽车，而无需进一步减少有毒尾气排放。这样的提案不应该被贴上欧7的标签。相反，它们应该被标记为欧6f，以反映在排放监测、反篡改措施和非废气排放方面的微小改进。”

燃油车赢得喘息之机

事实上，从今年3月欧盟在“禁燃令”中允许销售使用碳中性燃料的燃油车，再到欧7新规大幅“放水”，欧盟一系列举动，似乎预示着其对待汽车产业转型的态度正在发生微妙的变化。在欧洲，越来越多的声音倾向于在转型的同时，也要维持欧洲传统汽车工业的优势。“我们已经成功地在环保目标和制造商的重大利益之间取得了平衡。实施既损害欧洲工业又损害欧洲公民利益的环境政策将适得其反。”捷克共和国议员亚历山大·冯德拉如是说。

对于新版欧7，欧洲车企普遍表示欢迎，ACEA称其“更好地反映了业界关切的问题”，是一个“改进”，但仍需要做更多的工作。环保团体和相关供应商、催化转换器制造商等，则呼吁制定更严格的欧7标准。

可以说，“妥协版”欧7为燃油车提供了“喘息”的时间，尤其是为小型车带来了“一线生机”。此前，原欧7提案公布之后，欧洲车企普遍表示，如果这一提案实施，内燃机将加速淘汰，尤其是小型燃油车将“朝不保夕”。因为原欧7提案会导致像大众Polo这样的小型燃油车价格上涨，少则3000欧元，多则5000欧元。而小型燃油车的主打“卖点”就是经济实惠，如果涨价的话就没什么竞争力了。而对于众多欧洲车企来说，燃油车目前仍是其主要利润来源，也是车企向电动化转型的资金来源。

值得一提的是，欧7“放水”并不会使得欧洲车企放缓电动化攻势，因为电动化在全球都是如火如荼之势，而车企开发的产品大部分都是面向全球市场。而且，车企此前反对欧7的理由之一，就是担心其会分散车企在电动化领域的投资。而今，这一担忧也不复存在。

从市场角度来看，欧洲电动汽车销量，尤其是纯电动汽车销量正在快速增长，市场份额不断攀升。ACEA的统计数据显示，今年8月，欧洲乘用车市场上，纯电动汽车市占率为21.7％，插电式混合动力汽车市占率为7.5％，合计接近30％。电动汽车销量增长，也带动欧洲车市复苏。与此同时，放眼未来，大众集团、宝马、梅赛德斯-奔驰、Stellantis、雷诺等欧洲车企都在加速推进转型，更多资源向着电动化领域倾斜。