“别人总说，蔚来是服务做得好。我有些不服气，一是我们的服务其实还没有那么好，二是这是不是说明蔚来的技术还不够好？”在不久前举行的“NIO IN 2023蔚来创新科技日”上，蔚来汽车创始人、董事长兼首席执行官李斌一改此前大谈服务的做法，转而聊起了技术全栈布局。

其实，汽车行业对于“全栈自研”一词早已不陌生，特别是在汽车电动化、智能化发展的“浪潮”下，吉利、长城等一众传统车企以及零跑、小鹏等造车新势力均将其作为一大核心竞争力。在以技术彰显实力、技术吸引关注、技术带动销售的产业变革期，全栈自研成为了不少车企坚定而必然的选择。不过，行业内对车企全栈自研并非完全赞同，即便全栈自研是不二法门，车企在执行的过程中和实现的效果上也难免经历一番“酸甜苦辣”。

车企“灵魂论”反映心迹

谈及车企全栈自研，有一则行业新闻值得回味。两年前，上汽集团董事长陈虹发表了关于“灵魂论”的一番言论：“‘灵魂’一定要掌握在自己手中，所以我们不接受任何供应商的整体解决方案。”2020年度股东大会上，陈虹的这番表述从一个侧面反映出不少车企在电动化、智能化转型下的心声。

此后，上汽于2020年成立零束软件分公司，并于2021年转型成立零束科技。据悉，零束科技如今已正式发布全栈3.0解决方案，实现了中央集中式电子架构、云管端全栈软件架构、智能车计算平台、智能云平台、智能驾驶、智能座舱等汽车智能化核心技术的自主可控。此外，上汽旗下的智己、飞凡汽车也相继亮出全栈自研的Rising Pilot全融合高阶智驾系统等“招数”。

长城汽车同样较早实施了全栈自研的战略布局。2020年底，毫末智行董事长张凯曾表示，长城汽车已具备自动驾驶系统全栈研发体系，实现了云、端、数据闭环，并根据不同车型搭配不同硬件。通过将自动驾驶、智能座舱和智能服务集中到咖啡智能技术品牌下，长城决定在自动驾驶感知、计算和决策算法等方面坚持自主研发。另外，在智能座舱领域，长城全栈自研的智能座舱车载系统Coffee OS已搭载至哈弗二代大狗、枭龙MAX等车型上。

小到芯片大到卫星都有涉及的吉利汽车，在全栈自研上也是满怀雄心壮志。2021年，吉利汽车发布“智能吉利2025”战略，构建“一网三体系”全域战略布局：在智能驾驶和智能座舱领域，实现芯片、软件操作系统等领域自研；软件方面，搭建了电子电气架构、整车基础软件、智能座舱软件、自动驾驶软件的全栈自研体系。此外，吉利还自建了地轨卫星，可实现高精度定位和组合导航，并自研高精地图。

作为造车新势力的代表，蔚来汽车的全栈布局聚焦芯片及车载智能硬件、电池系统、电驱系统、车辆工程、操作系统、移动互联、智能驾驶、智能座舱、智慧能源、智能制造、人工智能、全球数字运营12个技术领域。据介绍，蔚来自研首款激光雷达主控芯片“杨戬”现已成功量产。此外，整车全域操作系统天枢SkyOS、全景互联NIO Link、智能座舱“应用商店”及NIO Phone等多款创新技术和产品同步亮相。其中，天枢Sky OS是首个由车企发布的底层操作系统，涵盖了整车系统、辅助驾驶、智能座舱等多个领域，将在NT3平台车型上实现全功能量产。

一个个技术品牌的创立，一场场技术解说的分享，全栈自研让车企的形象变得更现代和潮流，焕发出有别于传统制造业的奇异光彩。而在这一路线的引领下，不少车企在电动化、智能化领域核心技术积累上获得了成效，成为产品走红的一大关键因素。以小鹏汽车为例，从全场景的NGP智能导航辅助驾驶，到“扶摇”技术架构的正式发布，小鹏凭借全栈自研成功打造了在智能驾驶、智能座舱等领域的技术壁垒，让“智能”成为自己的品牌标签。此次蔚来发布全栈技术布局同样让其“服务型”企业的内涵愈发深厚。得益于在技术上的全栈布局，更多消费者认识到，蔚来的“服务”，绝不仅仅是对用户的有求必应，更是从手机到充换电站、从芯片到电池，从智能座舱应用商店到全域增强领航辅助的技术全覆盖。

成本负担和实际效果的折扣

然而，种种迹象表明，车企的全栈自研并非一帆风顺。此前计划到2023年实现自研高精地图覆盖全国的吉利，如今尚未实现。不久前，吉利汽车销售公司总经理范峻逸表示，吉利将会陆续发布高精地图开放的时间和城市。而高调进入汽车行业并打出全栈自研“招牌”的小米汽车，此前也因智能驾驶研发不及预期，被曝将把这一路线暂时转为供应商方案。市场的快速变化、竞争的巨大压力、企业的资金运作、人才的招聘培训、资源的整合利用、技术的攻关积累……各种因素都可能对车企全栈自研造成严峻挑战。

中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽在接受《中国汽车报》记者采访时曾表示：“虽然很多车企都强调全栈自研，但实际真正做到的几乎没有。”在他看来，造车是一个庞大的体系工程，在汽车智能化转型的背景下，车辆结构更加复杂、供应商体系更加庞大，车企不可能软硬件全部掌握在自己手中。

“全栈自研更多是一个概念，在智能汽车领域，车企没有所谓的技术独占性，因此产生了‘全栈自研’的念头。实际上，这是以前一级零部件供应商做的事情，现在转移到车企手中了，比如说芯片的研发生产。”汽车行业分析师邵元骏也认为，车企即便强调全栈自研，也很难做到软硬件全部自己研发，这样只会投入过大、效率过低。以车企自研芯片为例，在他看来，一辆汽车上至少有400多颗芯片，即便车企自研，也不可能涉及所有，而是聚焦某些功能，比如蔚来汽车这次发布的激光雷达芯片。车企通过自研芯片，能够实现软硬件生态的深度融合，开发独特功能，满足消费者需求。“车企更多是做芯片集成，即功能性开发，而不是去做主计算芯片、GPU等投入特别大的业务。这些专业性的东西让车企来做，产品质量和稳定性也会存在争议。”他说。

这样看来，无底洞似的研发投入就是众多车企全栈自研的一大阻碍。全栈自研往往意味着车企要从底层到应用层逐个攻克，需投入大量的人力、物力和财力。坚持全栈自研的车企，无一不背上沉重的资金负担。车夫咨询合伙人曹广平向记者表示，全栈自研带来的高研发成本是目前新能源车企难以盈利的一大主因，并会长期影响整零关系中技术领域、盈利水平的重新划分。博世中国总裁陈玉东也曾以芯片为例，强调“术业有专攻”，芯片研发成本很高，以盈利为第一目的的车企不足以支撑关键芯片的制造，自研芯片要慎重。

在此次创新科技日活动上，李斌便多次从“长期主义”视角出发，阐释尽管如今仍未由亏转盈，但用大手笔烧钱换来“技术蔚来”是值得的。记者了解到，在全栈技术布局下，蔚来汽车一直保持每季度约占总营收20％的研发投入力度。财报显示，2022年，蔚来汽车亏损156.407亿元，其研发成本由2021年的45.919亿元猛增至2022年的108.363亿元，同比上涨136％；今年前两个季度的研发投入均在30亿元以上。

今年3月，广汽集团发布《第六届董事会第35次会议决议公告》，表示董事会同意控股子公司广汽埃安的“AH8项目”由与华为联合开发变更为自主开发，变更后华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作。同时，广汽集团表示，该项目总投资由9.25亿元提升至12.33亿元，资金来源自筹解决。

全栈自研与纵横向合作并行不悖

事实上，在产业链、供应链、价值链盘根错节的汽车产业中，车企的全栈自研从来都不可能是绝对的。

今年4月，马自达宣布与长安汽车共同开发新能源车型。其中，马自达负责设计及行驶系统等行驶性能，长安汽车负责电动化、车联网技术及自动驾驶等领域。7月，上汽集团与奥迪公司签署谅解备忘录，携手开发新能源车型。奥迪将通过推出全新电动车型，进入此前中国尚未覆盖的细分市场。8月，大众宣布以约7亿美元的价格收购小鹏汽车4.99％的股权，同时双方建立战略合作伙伴关系，前期共同开发2款大众集团的B级纯电汽车，未来还会在智能电动汽车技术方面进行深度合作。近日，现代汽车全球销售支援事业部总经理郑裕锡也表示，现代汽车正在谋求与中国本土电动化技术龙头企业开展全方位合作。

除却车企与车企之间的牵手，车企与产业链上下游供应商之间的合作也有增无减。今年8月底，小鹏汽车和滴滴正式达成战略合作，在新款智能电动汽车的研发、智能电动汽车在滴滴共享出行平台上的运营与营销、金融和保险服务、充电及自动驾驶等领域达成合作。同月，清陶能源与上汽成立合资公司，拟通过低成本原材料和创新技术，在保持电池高安全性的前提下，打造超高性价比的新一代固态电池。此外，在今年尤为火爆的AI大模型领域，吉利汽车、奇瑞汽车、红旗汽车、智己汽车等多家车企均与百度达成合作。

就连如今已经是全球新能源汽车巨头的比亚迪，尽管手握“技术鱼池”，也先后与Momenta、速腾聚创、百度等产业链企业深度合作，布局智能化转型。今年4月，比亚迪与地平线达成定点合作，将在部分车型上搭载地平线自动驾驶芯片征程5。9月，更有消息传出比亚迪与华为合作迎来进展，华为麒麟芯片有望搭载比亚迪汽车，首款产品为麒麟710A。

“随着车企之间、车企与供应商之间以及供应商之间的实际竞争态势发展，部分企业如今在部分领域已经取得优势地位，全栈自研的竞争情况初见分晓，部分车企选择及时止损，通过纵横向合作的方式占领创新技术空间，因此如今‘全栈自研’的提法有所减弱。”曹广平解释道。

尽管如此，上海市交通电子行业协会副秘书长、日本曙光制动中国区董事总经理吕楠，仍对车企全栈自研比较看好。在他看来，全栈自研仍将是主流方向，尤其是在自动驾驶和智能座舱等“软件定义汽车”方向上。“如今，更多车企间横向合作的增加，恰恰就反映了全栈自研的价值所在。有些车企开始选择借用友商的技术平台追赶在电动化、智能化技术上的差距，不就说明了这些友商通过几年的技术沉淀已经在全栈自研道路上有所收获了吗？”吕楠对记者说。

要真正理解内涵而非盲目选择

“全栈自研成功需要企业有创新的基因并坚持长期持续大规模投入，在很紧迫的研发周期内按时开发，交付质量高、体验优的产品。这只有极个别车企能够做到。”百度智能汽车事业部总经理储瑞松曾表示，车企应找准定位追求全栈可控，而非盲目选择全栈自研。

同样的，在邵元骏看来，与其追求全栈自研，不如打造全栈可控能力。他表示，在决定坚守还是放弃全栈自研之前，车企应当正确理解其内涵。“全栈自研并非是什么都做，而是要自研独创性的功能，让产品具有差异性。”邵元骏认为，车企的核心价值在于提供能够满足消费者需求的核心功能，传递产品价值。因此，面对当下愈发趋同化的新能源汽车市场，车企与供应商应在普适性功能深度合作的基础上，自研独占性、核心性功能，打造独具特色的产品。

以蔚来推出的NIO Phone为例，邵元骏表示，该产品看似与汽车产品并无紧密联系，但其中多个蔚来独有的、人性化的功能，反倒能够真正形成消费者黏性。比如，蔚来NIO Phone首创的NIO Link车控键，可实现空调远程调节、后备厢开启等多达30项车手（机）互联功能，即便是在手机无网的情况下，也能实现解锁、遥控泊车等。这些贴上“蔚来”标签的功能，不仅让用户在开启预定的瞬间挤崩蔚来App，更是吸引不少潜在消费者直呼“多少钱？我要成为蔚来用户”，足见其吸引力之大。“这种独占性功能才是车企应当自研的领域。而对于激光雷达、毫米波雷达等机械性器件、普适性功能，车企没必要投入大量人力、物力、财力自研。”他称。

吕楠告诉记者，在早期抢占市场阶段，车企在电驱及周边零部件等领域选择自研往往能够确保成本更加可控、交付周期更有保障。不过，进入规模化厮杀的存量市场竞争阶段，与零部件供应商合作才能更具备空间和可能性。聚焦智能化领域，车企往往离消费者更近，更能抓住消费者需求、市场偏好，更新迭代也更加及时准确。因此，车企应充当场景生态设计的主导者，在全栈可控的基础上，与智能化供应商建立长期可信赖的合作关系。

“未来的汽车就是一个载体，既然要开放，就不能单打独斗，一定会有共研的部分。随着汽车生态慢慢落地，未来10年内，车企与供应商的合作会慢慢达到平衡。近3～5年内，二者还将持续‘又爱又恨’、若即若离又相互依存的微妙状态。”吕楠直言，目前新能源汽车市场仍处于起步阶段，智能化转型更是在摸索之中，车企与供应商都还未能找到恰当的商业模式，但只有开放包容、深度融合才能形成合力，共建产业新生态，为消费者提供更具竞争力的产品。