日系车新能源化，能否靠电池逆袭？冰火两重天，新能源汽车时代的日系车，是否依旧值得期待？

日系车省油、耐造，为什么卖不好了？事实上，自中国市场新能源汽车市场快速发展开来，日系品牌的销量就受到了极大冲击。根据乘联会数据显示，今年1～9月份，整个日系品牌的表现都不怎么好。

丰田销量下降 4%，本田销量下降 21% ，日产销量直接下降 26%……

情况已经十分明朗，就目前国内汽车市场而言，日系车的好日子已经过去。而且除了销量下跌的“日系三巨头”，以及还在坚持的马自达之外，类似斯巴鲁、三菱等偏向小众化的日系车品牌，已经支撑不住、脚底抹油。

时代变了，人们开车不用油，甚至开始更追求舒适体验。当车不再是单一的运输工具，日系车所谓的经济耐用品质，很难跟上时代潮流。那么问题来了，像丰田、本田这样的全球汽车巨头，就看不到市场的改变吗？

答：当然看得到，只不过在此之前，他们造就了太多的沉没成本。

毫不夸张地说，日系品牌的盛行，无论是国内还是国外，其依靠的便是技术、制造、供应链三大“法宝”。而恰恰就是这三大法宝，需要投入巨大的人力、物力。

换言之，日系品牌已经在各个方面真金白银的投了钱，以至于偌大的“家业”创下了，又怎么会那般轻而易举的舍去？

很显然，在日系汽车品牌的眼中，新能源转型、电动化转型不会那么快，燃油车型和油混车型依旧会长期留存。殊不知，以特斯拉、比亚迪为首的新能源汽车品牌，已经实现后来者居上，并且肆意地在中国市场，乃至全球汽车市场上，跑马圈地、瓜分蛋糕。

日系老矣？

相对于大众轰轰烈烈的ID战略纵深、积极求变，以及别克E5这种单一车型一降到底的决心，丰田、本田、日产等日系汽车品牌，确实显得犹犹豫豫，停滞不前。

这其中当然有前文所提到的“沉没成本”作祟，但面对新能源汽车时代大势的势不可挡，日系汽车品牌似乎开始变得积极起来。这样的他们，是否依旧值得期待？日系汽车品牌还有什么后手，能够一举翻盘？

点错科技树？没那么简单

相对于新能源和智能化盛行，日本汽车在普混路线和氢路线的选择，并不符合新时代趋势。而这也被人们认作“点错科技树”。但似乎大家都忽略了一点，日本的电池行业，包括动力电池，并没有想象中的那么弱。

可惜的是，日本当局投入锂电池的决心不足，日本从国家层面押注氢燃料电池，导致其在锂电池产业的霸主地位，逐渐丧失，松下也因此受到牵连。

但哪怕是这样，松下依旧凭借自己的技术实力和际遇，在动力电池行业闯出一片天地。

自2009年，松下便开始向特斯拉长期供货，并与之在内华达州合建有一座电池工厂。

只不过，成也萧何，败也萧何。松下在动力电池业务上的崛起，非常仰赖对特斯拉的供应，所以来自“大客户”的麻烦，也就随之而来。

总得来说，作为唯一一家跻身全球动力电池装机量前十的日本企业，松下的排名仅次于宁德时代、比亚迪与LG新能源。这样的成就，在日本企业之中，无异于独树一帜。

但是很遗憾，日系品牌在电动化转型过程中，进展太过缓慢。没有人知道，前有中韩电池厂商“抢蛋糕”，后有日系汽车品牌、政府当局拖后腿的松下，究竟还能坚持多久。

好消息是，这次东京车展带给了许多不一样的感受。尤其是在汽车电动化转型方面，以丰田、本田、日产三家为首的日本汽车品牌，一改曾经的扭扭捏捏，分别带来一系列全套的概念车型。

如丰田的电动陆巡，KAYOIBAKO ；本田的Prologue，SUSTAINA“口袋概念”；日产的“Hyper”EV概念车系列，轿跑、MPV、SUV车型，应有尽有。

难以想象，运转起来的日系新能源化，究竟会以什么样的方式，进入中国乃至整个全球汽车市场。但可以明确的一点，摸索中前行的他们，其实并没有想象中那么慢。

所以，落到动力电池市场上，即将飞速发展的日系电动化，能够为日本的动力电池行业，带来更多助力吗？答案必然是肯定的，但还是会存在不少的利益交换。

电动车时代，日系电池会错失？

受本国国情影响，纯电汽车在日本的受欢迎程度并不高，强如特斯拉，去年一整年在日本的销量，也还没有达到6000台。所以日系品牌造电车，不会仅仅局限于日本本土消费者的喜恶，而是立足全球。

相对应的，在如今的全球市场上，动力电池行业的竞争，可没有想象中那般“温柔”。

10月25日开启的东京车展上，虽然中国企业不多，但无论是比亚迪，还是欣旺达，都称得上是动力电池行业的佼佼者。而且巧合的一点，两者还都是松下消费电子电池业务的老对手。

很显然，与日系品牌“卷”不动，离开甚至放弃中国市场相比，中国动力电池企业已经看到机遇，迎难而上，甚至打到了松下的“家门口”。

不否认日系汽车品牌的统一觉醒，他们大兴电动化的时候，必然会为日本动力电池行业带来强劲动力。只不过现在摆在日本动力电池行业面前的问题是，一枝独秀的松下，究竟还能不能支撑接下来日系车的电动化转型。

要知道，早在去年的时候，宁德时代就已经与日本国民汽车品牌大发，签订了战略合作协议。变幻莫测的商场，谁能保证不会有第二个日系汽车品牌与中国电池厂商达成合作？

硬币的另一面，其实面对电动车时代的来临，日系电池并非完全没有招架之力。现在摆在其面前的“底牌”就有2张：4680电池和固态电池。

4680电池不必多说，作为特斯拉极力推崇的未来动力电池形态，谁能率先拿下这一盘，谁就能率先突出重围。而松下的优势就在于，从一开始的1865，到更进一步的2170，再到如今的4680，其在圆柱电池方面的技术、生产工艺、质量把控等，都实现了体系化、标准化能力。

而固态电池则是动力电池市场接下来的发展重点，无论是中国市场还是全球，都对其青睐有加。

有消息称，丰田与日本出光兴产石油公司联合研制硫化物固体电解质，已取得“突破”，有望在2027年或2028年量产固态电池。松下同样不甘落后，宣布将在2025~2029年量产一种小型全固态电池，先应用于无人机，并逐步应用到新能源汽车上。

时也，命也。点错科技树也好，电动化转型缓慢也罢，这次透过东京车展不难看到的是，日系汽车品牌，已经做好准备，全面拥抱电动化时代。而当这个巨大的机器运转起来，其强大的惯性，必然会掀起一股新的浪潮。

国内新能源汽车就一定能够领先吗？宁德时代就一定稳居全球第一吗？日系车就永远追不上吗？

生于忧患，死于安乐。我们常用“大象转身，何其不易”形容中国汽车以外的汽车品牌，认为中国汽车已经走在了新能源汽车发展的前列，而其他的竞争对手、前辈，都成为了缓慢的追随者。

而今，这些缓慢的追随者，却是开始加快脚步，从供应链层面、从生产成本层面、从智能化层面……奋起直追。

所以说，强大的日本电池，真的错过了电动车时代？

或许是的，因为现在能够看到的日系电池厂商，只有松下一家，其余三三两两，不值一提；但也可能不是，日系车电动化的齿轮转动，属于日系电动车的“寒武纪时代”，必然带动整个日本零部件供应链重构升级，而动力电池就是其中的重要组成部分。

如是这般，面对日本汽车品牌的“虎视眈眈”，“遥遥领先”的中国新能源汽车们，准备好如何应对了吗？是秣马厉兵、枕戈以待？还是继续内卷，沉浸于“楚门”的世界”？