在电动汽车转型中掉队的日系车，急需一个自我证明的机会。10月25日开幕的东京车展，就承载了日系车的这一愿望。

本届东京车展正式改名为“日本移动出行展”，规模之大远超往届，参展厂商达到475家，是上一届东京车展的2.6倍。参展商也扩大到汽车行业之外，不仅有200多家汽车行业，还动员了包括通信、钢铁制造等177家非汽车行业的企业参加。

同时，以日本汽车行业御三家——丰田、本田、日产为代表的车企，更是拿出了一大批电动概念车，来集体秀肌肉。

不夸张地说，此次东京车展不仅是日本汽车行业的背水一战，也是整个日本试图挽回电动汽车市场颓势的自救之路。看完整个车展，我们也就看明白了日本汽车行业未来的虚与实。

御三家的电动化：只有概念车的车展

此次车展，日本汽车行业的御三家——丰田、本田、日产被给予厚望，三家也基本上把家底都拿了出来，推出一大批电动概念车。

进入车展之后的第一个展台，就是日本车企的老大丰田。丰田此次带来了多款电动概念车，包括FT-3e概念车，下一代GR运动车型的概念FT-Se，纯电厢货KAYOIBAKO，纯电皮卡概念车型丰田IMV0等等。

但丰田重点介绍的，也是最接近量产的只有两款。一款是预计2024年推出的bZ3X。bZ3X是丰田继bZ4X之后推出的第二款bZ系纯电车型。之前，bZ4X就因为e-TNGA油改电平台受到不少诟病，市场销量也远远不及预期。此次的bZ3X也没有根本的改变，只不过是在e-TNGA基础上进行了改良，相比bZ4X成本降低了40%，这款车可能承担丰田现阶段转型过渡的作用。

雷克萨斯概念车LF-ZC

与丰田相比，本田的电动车就更敷衍了。本田此次共推出五款电动车型，其中三款是电动概念车，一款是使用回收的废旧丙烯酸树脂制成的车型SUSTAINA-C Concept，一款两座四轮电动移动出租车CI-MEV，一款电动跑车Specialty Sports Concept。

至于另外两款车型，一款是和索尼合作的“AFEELA”，是本田提供硬件、索尼提供软件的合作产物，但和当下主流的软件定义硬件相去甚远，预计2026年上市。另一款车型是本田和通用合作的打造全新电车Prologue，但这辆车除了采用通用的奥特能（Ultium）电动化平台之外，其他方面从设计到车内配置等完全是照搬油车，不提电驱动很容易被认为是一款油车，和目前主流的新能源车距离甚远。在车展上，停下来观看这辆车的观众寥寥无几。或许是受此因素影响，东京车展第一天结束，本田和通用就宣布终止合作研发电动汽车。

本田概念车Prologue

日产是御三家唯一展示量产电动汽车的品牌，目前拿得出手的产品就是聆风LEAF。这款车是2010年就在北美推出的上一代电动车，在2017年前一度是世界上最畅销的电动汽车，累计销量过百万辆，是日系车为数不多取得不错成绩的电车，但随着特斯拉和中国新能源车新一代电动汽车的崛起，聆风销量早已跌出前二十。

此外，日产同样展示了不少概念车，包括首款纯电动跨界概念车型日产Hyper Urban，一台MPV风格的概念车——Hyper Tourer，还有专为户外探险爱好者量身打造的纯电动运动SUV概念车型日产Hyper Adventure等等。日产展台上，被围观频率最高的产品是日产高性能超级跑车Hyper Force，该车拥有酷炫的外形设计，将搭载固态电池并配备日产的“e-4ORCE”四电机扭矩矢量分配技术等等，不过日产这款车则要到2028年才会量产。

日产Hyper Force

除了御三家的各种电动概念车之外，车展还有很多与移动出行相关的个性概念车，比如本田和雅马哈合作研发氢能源摩托车，丰田和日野合作开发的氢燃料电池卡车，斯巴鲁展示了空中汽车，马自达非常酷的超跑“MAZDA ICONIC SP”，铃木展示了单人电动汽车eVX，五十铃展示了电动公交ERGA EV；大和发布了换电式电动车；此外，还有人形机器人等各种个性化的移动工具。

总体来看，整个日本移动出行展，单纯从展览的角度来看，很多个性的车确实都很炫酷，也能感受到日系车想要转型的决心。不过，从汽车行业角度来看，酷炫的背后，却能看到日系车真正的困境仍然没有突破。

概念很丰满，现实很骨感

在日本移动出行展之前，尽管日系车在电动汽车市场没有拿得出手的产品，很多人依然相信日系车在技术上处于领先地位。例如，从数据上来看，日系车拥有的电动汽车的专利依然处于领先地位。

但此次车展却把整个日系车的真实实力赤裸裸地展示了出来。日本展示的专利也好，技术也好，大多仍停留在概念阶段，真正有希望落地的、量产的技术、产品屈指可数，即使能够落地的技术或产品，节奏也非常慢，至少也要3～5年。比如日本宣传的充电10分钟续航1000公里的固态电池，丰田展示的固态电池车最快要2028年才能量产，日产展示的固态电池的车更是要到2030年才能量产。对比之下，宁德时代的神性超充电池，已经做到充电10分钟续航800公里，更重要的是年底就会量产上市。电池占据电车成本的30%左右，而此次车展并没有看到日本在电池方面有什么突破。

此外，日系车真正意义上的纯电平台目前仍然非常稀缺，即使是带头大哥的丰田，它全新打造的纯电平台至少要2026年才会上市。其他，像国产车已经开始标配的智能座舱等科技功能都很少出现，比如本田与索尼的合作，更像是对软件定义汽车有什么误解，索尼提供的影音、游戏等软件功能等，对国产新能源来说都是最基本的配置；而丰田展示的人工智能也就是大众点评的水准。

也就是说，在电动汽车的核心技术——电池、电动化平台、自动驾驶等方面，日系车在整个车展都没有拿出什么实际的进展，反倒是首次参展的比亚迪展示了刀片电池、e平台3.0架构、八合一电动力总成等核心技术。其中，e平台3.0架构不仅获得中国国内安全测试，还获得欧盟ENCAP、澳大利亚ANCAP等测试机构的五星认证，在全球都处于领先。

相比之下，比亚迪不仅是唯一登陆日本的中国产新能车企，也是唯一展示的全是落地量产车型的车企。本次比亚迪展示了五款量产车型：海豚（参数丨图片），ATTO3（元PLUS的日本版）、海豹、腾势D9，还有以及百万级别的SUV仰望U8。海豚和ATTO3已经在年初登陆日本。

在销量方面，ATTO3上市刚两年就在9月份突破累计50万的销量，在海外58个国家和地区也实现累计交付超10万辆。ATTO3和海豚也是泰国、新西兰等国家纯电动车的销量冠军，而这些国家一直被称为日系车的后花园，日系车的占有率一度达到90%左右，如今已经跌到70%。

腾势D9虽然没有在日本上市，但是国内过去11个月里累积销量突破10万，并连续九个月蝉联30万元以上MPV和新能源豪车MPV市场第一，在此之前中国的MPV市场长期被通用别克、丰田埃尔法、丰田赛那等垄断，如今这一市场也正在被比亚迪等车企攻占。

仰望U8是比亚迪新能源车技术的集大成，也是整个车展被围观最多的，甚至超过了东道主的丰田展台。从销量来看，仰望U8目前国内订单已经超过一万，而日产类似的技术仍然存在概念车中，要到2030年才能落地实现量产。

日本移动出行展上的仰望U8

从目前总的市场销量来看，过去几年日系车的颓势有目共睹，日系车在中国市场的份额正在萎缩，已经由25%跌到15%，连素有“日本后花园”之称的东南亚，也正在被比亚迪、吉利等中国新能源车企蚕食，占比由80%多降到70%。

也就是说日系车仍然在概念上打转的时候，国产新能源车不仅在技术上领先，在实际销量上也正在以极快的速度蚕食日系车的份额，留给日系车的时间并不多了。

日系车的出路：急需一场明治维新

整个日本移动出行展看下来，不像是在看车展或科技展，而更像是参加了一个漫画展，看到很多酷炫的设计，但离现实太远。

从阵仗来看，此次车展不仅集合了所有日本车企，还有177家非汽车行业的企业参加，可以说是日本制造业的精华，但在如此盛大的阵仗下，并没有拿出让日系车走出困境的产品，只有一大堆概念车。不得不说，日本想要靠自己的产业链和技术在电动汽车市场挽回颓势已经非常困难。

日系车真正的出路，就是必须抛弃日系车抱团的思维，学大众和Stellantis，拥抱中国技术和产业链，搭中国电动汽车的顺风车。

比如，就在日本移动出行展开幕当天，Stellantis集团宣布投资约15亿欧元，获取零跑汽车约20%的股权，并在零跑汽车董事会获得2个席位。此外，Stellantis集团和零跑汽车将以51%比49%的比例成立一家名为“零跑国际（Leapmotor International）”的合资公司。这也是中国车企反向技术输出的另一个案例。

更早一点，在今年7月份大众向小鹏增资约7亿美元，以每股15美元的价格收购小鹏汽车约4.99%股权，并且双方将基于小鹏汽车平台和技术合作推出两款纯电动车。

包括日系车在内的传统车企，在品牌、品控、专利技术等方面都有不错的积累，这也是国产新能源车品牌目前仍然不足的地方，通过合作会有更多可能性。比如，在这方面比较积极的本田，已经和东风合作打造全新的新能源车品牌——灵犀，就是一个很好的开端。

车展其实是一种评价体系，跻身车展是地位与实力的象征。然而日系车并没能通过这次车展展示实力，反而展示了一堆空虚的概念。

但日系车并不是完全没有出路。现在日系车在新能源车转型大潮中的状态，其实像极了19世纪闭关锁国的日本。那时，日本认为自己才是世界的中心，外国人不过是落后的蛮夷，把外国人驱赶出去的“尊王攘夷”一度席卷日本。但随着黑船来航，日本面对巨大的实力差距，才大梦初醒，全力掉头拥抱现代科技，结果反而走到亚洲前列。

汽车行业也是如此，新的“黑船”——比亚迪已经登陆东京车展，日系车急需再来一场“明治维新”。