在一年之前，2022年保时捷在中国市场的新车交付量，就已经达到了9.32万台，中国市场仍然是保时捷最大的单一市场；但是，相比其2021年的销量来讲，同比下滑了2%。而且，当年也是保时捷全球市场唯一一个下滑的市场。

而到了2023年，下滑并没有停止。

近日，保时捷公布今年前三季度的销量数据。其中，北美市场销量为6.45万辆，同比增长14%；欧洲（不包括德国）销量为5.17万辆，德国销量为2.48万辆，分别增长23%和19%；而中国市场，则卖出了6.07万辆，同比下滑12%。在第三季度，保时捷在中国市场的销量下跌了4成，成为全球唯一下滑的市场。

保时捷，即便有着经典的保时捷911和热销的保时捷Cayenne和Macan，怎么也开始在国内市场销量下滑了？

消费者们，不认保时捷了？

至少在第三季度之前，保时捷，在中国市场的销量还算正常，而且还有小幅度的上涨。但，来到第三季度之后，却下滑了。前两个季度交付了4.38万辆，到了第三季度中国市场只交付了1.69万辆，少卖了5千台。从2015年到2022年，中国市场连续8年时间，都是保时捷最大的单一市场，而今年这个市场可能会易主（至少目前来看，北美销量最好）。

保时捷卖不动，有哪方面原因？

站在产品端来思考，保时捷在同级别的产品当中，或者说燃油车市场中，都是独树一帜的存在，没有可替代的空间和可能性。而且，产品囊括的种类也很齐全，从超跑到SUV都是那种热销车型，且在电动车层面也有Taycan的布局。

回归小标题的提问，是不是现阶段消费者已经不认保时捷了？

从一份数据来找答案，2023年8月份，全国百万元以上的豪华品牌车型当中，销量第一的仍然是保时捷Panamera车型，月销1802辆，环比增长了0.3%。而Cayenne的月销量仅仅662辆 ，环比下降28.4%；保时捷911的销量385辆，环比下降4.2%。至于为何不带Macan一起聊，因为这台车的价格不足百万元级别，没有放在一起聊的价值。

那么以上两款车型，从产品角度剖析，第一点Cayenne这款产品带来的卖点，现在基本可以被新能源车所平替，要空间大、要静谧、要动力和舒适程度，放在新能源车40-50万元级别中，竞品有很多，例如国产后的宝马X5和理想L9。宝马X5今年1-9月销量，6.50万辆；理想L9的销量逐月递增，9月份交付1.18万辆。

所以，不得不承认保时捷的销量下滑的原因，有一定因素是因为国产新能源的崛起而影响的。至于保时捷911，玩具属性更强，也不是走量的产品，虽然具备很强的不可替代性，但现在消费者已经不再愿意为一款“玩具属性”强的燃油车产品掏钱了，其中的原因各位自行理解。

更何况，2023年是新势力扎堆投放的一年。

100万元级别，没人认了？

但在如今这个时代下，品牌溢价逐渐变的不被认可。电动车时代下，消费者严重对于豪华的定义不同了，推翻了燃油车时代那套“豪华”的定义方案。

再来看一份数据，更直接的理解为什么豪华车现在不好卖。

从2022年的9月份，50万元以上汽车产品销量来到了22.49万辆，这是近一年的历史最高销量；随后，逐月下降到2022年12月的15.30万辆。再2023年1月份，销量回升到了16.4万辆左右，然后一直到5月份的数据是月销12.3万辆。

数据很直观的能看到，50万元以上的产品，市场销量有着逐月下滑的趋势，今年5月份50万以上车型销量环比下降15.08；但同为5月份，中国汽车市场整体销量是10.3%。也就是说，整体大盘是在增长的，但高溢价的产品买的人正在变少。

也间接的带出了现在购车人群的消费观，更加的务实，更加的追求实用性，不再认可之前传统燃油车那套对于豪华的定义。尤其是在当下没有什么革新性技术突破的前提下，对于高溢价的产品，不再会出现像从前那样盲目且跟风行的消费行为了。

这一点从几个方面可以证明。

二线豪华现在已经逐步的开始出现终端优惠，尤其那些此前没有优惠幅度的品牌；超豪华品牌也开始打折销售，例如保时捷Macan和Cayenne的优惠也开始变大；百万元级别的电动车也并不好卖，如特斯拉Model S和X系列，在国内销量依旧成谜，且降价幅度很大。

不得不承认在新能源开始上探之后，提供了不少实力不错的产品，而且产品体验匹配价格来看，几乎可以达到平替同级别或价格更高的燃油车产品。所以，以往传统豪华燃油车所谓的“价格锚点”正在被逐一推翻，这一消费习惯也逐渐的影响了整个汽车市场的消费群体，以至于现在购车人群都开始更偏向于理性化的购车方案。

到了2023年，很少有人愿意去接受汽车产品的高溢价（这里所指100万元级别产品）；技术层面和产品体验上，现阶段新能源车能给到比燃油车更好的体验；对于高溢价产品，没有纯电和燃油之分，都不太容易迎合现阶段消费者的选择，除非在技术层面有更大的突破。