目前，Cariad官网显示其在职员工约有6000名，此次的裁员计划将裁掉约三分之一的员工。而今年5月份，Cariad的高层刚刚经历过“大换血”，除了首席人事官，其余三位董事会成员都被解雇。

这些频繁的变动被外界视为Cariad的“重组计划”，最直接的原因在于公司自身的效率不佳，两年之内亏损金额达250亿，是大众旗下亏损最多的子公司。

大众的目标是在电气化时代，将所有必要的硬件和软件统一进一个平台里。其中Cariad的任务是：开发出适用集团旗下所有品牌的、统一且可扩展的软件平台，并满足不同市场的特定需求。这反映出大众集团向电气化转型的巨大决心和野心。

但是，Cariad不仅没能完成既定的使命，而且成为大众集团在电气化转型过程中最大的BUG。

据悉，Cariad目前主要的任务是开发一个总称为E3的软件平台，包括E3 1.1、E3 1.2和E3 2.0。其中E3 1.1适用于大众MEB平台，该平台主要用于打造大众旗下相对平价的车型；E3 1.2将适用于高端电动平台PPE，该平台由奥迪和保时捷联合开发；E3 2.0将适用于未来的大一统平台SSP。

目前，只有E3 1.1已经上车，搭载于大众ID.系列、奥迪Q4 e-tron等车型上。E3 1.2迟迟无法落地，导致保时捷 Macan EV和奥迪 Q6 E-Tron的上市时间也一推再推。E3 2.0 级架构最初计划于 2025 年推出，现在也将推迟到2029年。

Cariad的效率不佳除了直接影响到新车型上市的进度，也给上市的大众ID.系列带来了“智能化落后”的品牌形象。其OTA升级困难、车机卡顿、断网等现象频发。据内部员工爆料，ID.系列的新车在交付前才发现软件方面才存在很多架构上的问题需要修复。

虽然在智能化转型上大众集团并不“吝啬”，但 Cariad依然不及预期。据外界推测，一方面与集团内部的权利斗争有关，另一方面也与大众集团作为传统造车企业的“固有思维”有很大关系。大众集团作为传统燃油车企，缺乏打造汽车软件所需的“互联网思维”。其决策管理层多为机械制造出身，在软件开发规律上，缺乏清晰的理解。据内部人士爆料：Cariad很多核心业务都以外包模式存在，甚至 90% 的代码都由外包公司所写。

这场由特斯拉带头掀起的汽车产业革命正在愈演愈烈，“软件定义汽车”正在成为新的行业标准。但大众集团耗财耗力建立的Cariad似乎有些“不堪重任”。

和其他企业进行技术合作是大众集团找到的另一条“捷径”。尤其是跟中国的公司进行技术合作，更便于大众集团维护好其最大的单一市场。去年10月份，大众集团耗资13亿和地平线公司成立合资公司，聚焦于开发自动驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案；今年7月份，大众入股小鹏汽车，将根据小鹏G9平台开发两款全新车型；奥迪也和上汽达成合作共识，基于上汽智己的智能化平台补齐自身在电动化、智能化上的短板；捷达也传出要和零跑汽车在新能源领域的进行技术合作。

总之，大众集团目前在中国市场的失利或许可以靠着和小鹏、智己等品牌的合作进行暂时弥补，但大众集团作为一家年产能达千万辆的全球车企，自身没有过硬的软件系统显然无法真正立足于未来的市场。如何尽快让Cariad重新复苏，或许是大众集团需要最先解决的难题。