中国信科集团副总经理、总工程师陈山枝

由于车联网技术在加快自动驾驶实现、降低单车智能成本、提升道路交通安全等方面的优越性，各国均通过发布战略规划、鼓励技术创新、组织实验验证、建设基础设施等多种方式推动车路协同自动驾驶的发展，我国也率先提出了依托C-V2X发展车路云一体化智能网联汽车的发展路线，加速车辆智能化网联化深度融合探索。

在这样的大背景下，为推动智能网联汽车与智能交通、智慧城市的深度融合，指导下一步开展规模化示范和推广，在工信部指导下，中国汽车工程学会和国家智能网联汽车创新中心联合各行业组织、企业、高校等深入开展《基于C-V2X的智能化网联化融合发展路线图》（以下简称“路线图”）的研究和编制工作，并在“2023世界智能网联汽车大会”正式发布征求意见稿。

路线图的发布将给行业带来哪些重要影响？在跨产业协同技术创新、促进C-V2X车联网技术与车辆智能驾驶技术的融合开发和应用方面又将起到什么样的作用？日前，作为C-V2X车联网技术的开创者，中国信科集团副总经理、总工程师陈山枝接受了《中国汽车报》记者的独家专访。他表示，路线图的发布能促进凝聚行业共识，包括汽车、通信、交通、公安、测绘和住建等相关领域，实现依托C-V2X车联网技术，分阶段、分步骤推进车路云协同发展的共同目标。

跨界协同更需齐步走

在各国纷纷抢占智能网联汽车这块科技高地之际，我国坚持走C-V2X技术发展路线，大力支持车路云一体化产业发展，先后发布了《交通强国建设纲要》《智能汽车创新发展战略》《新能源汽车产业发展规划(2021~2035年)》《“十四五”信息通信行业发展规划》等一系列政策规划和文件。值得一提的是，C-V2X如今得到了中国和美国等国家的采用，成为了全球车联网惟一事实标准。目前，在推进C-V2X技术发展这个大方向上，国内各个行业、各家企业以及机构均达成了共识。

然而，在具体推进与落实过程中，由于车联网的建设涉及到汽车、通信和交通等多个行业，横跨的产业范围之广、涵盖的领域之多前所未有，因此依然存在不同产业间理解不够深、交流不够多，从而难以“齐步走”的问题。“我认为，随着单车智能与车联网技术融合发展，C-V2X车联网已经成为赋能汽车产业和交通产业变革的重要使能技术。路线图的重要意义在于，为产业跨界融合推进技术演进与落地提供了依据，有利于智能网联汽车产业进一步深化发展。”陈山枝指出，对此他已经深有体会，因为在路线图的编制过程中，相关企业、高校和研究机构开展了比以往更多、更深入的交流和沟通。

陈山枝直言，车路云一体化智能网联汽车绝不可能一蹴而就，需要分等级、分步骤、分场景逐步实现，按照路线图的初步预判，车辆智能化网联化融合将由浅入深地经历3个发展阶段，即车路云一体化提醒预警、车路云一体化的辅助驾驶(C-ADAS)和车路云一体化的自动驾驶(C-ADS)。“无论是汽车产业本身，还是对于交通行业来说，抑或是就通信产业而言，都需要先深入理解这3个发展阶段，只有拥有了共同的目标，才能聚焦资源共同投入，分步实现。”陈山枝举例说道，这就好比移动通信技术从3G发展到4G，再到5G的应用与推广，都经历了实验室测试、小规模试验和大规模试验与商用应用等阶段。

“两端”渗透率仍待提升

审视当下，智能网联汽车产业已逐步从测试验证转向规模应用的新阶段，国内各省市也纷纷结合当地发展状况，依托地区优势、特色资源，积极探索和建设示范区，推动各地向规模化商用落地发展。公开信息显示，工信部已先后批复江苏(无锡)、天津(西青)、湖南(长沙)、重庆(两江新区)、湖北(襄阳)、浙江(德清)、广西(柳州)创建国家级车联网先导区。同时，住建部与工信部确定了北京、上海、广州、武汉、长沙、无锡、重庆、深圳、厦门、南京、济南、成都、合肥、沧州、芜湖、淄博等16个城市为智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点城市。据不完全统计，我国有超9000公里高速公路已经和将要在其部分路段开展智慧高速建设工作，路侧基础设施建设超过8500余套，5G基站开通超过300万座，车联网示范区和试点城市覆盖了全部一线和中东部二线城市，辐射效应已经形成。

“就发展阶段来看，继‘上半场’我国凭借新能源汽车在全球汽车产业竞争中取得阶段胜利后，我国智能网联汽车产业正处于发展转折点，已经可以尝试规模化商用了。”在陈山枝看来，现在C-V2X落地面临两大挑战。第一，产业相关方都要做好“打持久战”的心理准备，从一项技术的推出，到最终产业化，其实需要很长时间；第二就是“两率”（即路侧覆盖率和车端渗透率）现在仍然偏低，很难达到有效提升用户体验感的目的。“虽然全国都在进行车联网技术的试运行，车企也推出了多达20余款C-V2X车型，但分散到全国，渗透率其实并不高。”陈山枝告诉记者，一般而言，当某个地区的智能网联汽车渗透率达到20%以上的时候，用户体验就会得到明显提升，市场则能自然启动。

标准互联互通至关重要

在政策法规和战略规划指导下，工信部、公安部、交通运输部、国家标准化管理委员会联合印发了《国家车联网产业标准体系建设指南》系列文件，发挥了对汽车、通信、交通管理、基础设施建设等领域的基础支撑作用。然而，车路云一体化智能网联汽车发展路径需要以统一的架构和标准体系为支撑，将智能网联汽车、智能基础设施、云控平台、通信网络，以及安全体系等组成部分以安全、高效和可靠的方式有机联系在一起，支持车路云一体化相关功能的实现。

在采访过程中，陈山枝也特别强调了应用层的标准亟待打通的问题。就当前发展现状来看，各地车联网建设如火如荼，但在具体应用过程中尚存在难题，各地根据自身业务理解，存在一套标准体系，这导致地区与地区之间很难实现互联互通；其次，车联网产业是多行业技术领域交叉融合的产业，跨领域协作需要从术语定义、分级分类、系统框架、系统互操作、数据交互等方面构建统一的标准，从而实现人-车-路-云信息交互与共享；另外，车联网应用涉及汽车、道路交通运输乃至城市治理等，各行业之间固有业务属性与标准不平衡也会影响产业链合作效率，甚至阻碍跨行业的互联互通。

陈山枝希望能在路线图的引导下，推动实现跨行业深度融合、跨区域基础设施部署互联互通，这需要交通管理、信息通信、交通运输、汽车电子等各领域行业标准组织共同推进应用服务等交叉融合标准协同，助力车路协同产业更快、更好地向前走。

展望未来，陈山枝表示：“作为通信企业代表，希望充分发挥产业优势，大力推动C-V2X车联网通信技术赋能车路云智能网联汽车发展方案落地，助力我国智慧交通和智慧城市发展。”