东风汽车集团有限公司技术中心党委副书记、常务副主任

在新一轮科技竞争中，为更好地发挥我国在通信和互联网等领域的产业优势，同时也作为当前各国的普遍共识，实现车路协同已成为智能网联汽车迈上新台阶的必由之路。为抢抓百年难遇的时代机遇，前不久，在工信部指导下，中国汽车工程学会和国家智能网联汽车创新中心联合各行业组织、企业、高校等深入开展《基于 C-V2X 的智能化网联化融合发展路线图》（以下简称路线图）的研究和编制工作，并在 “2023世界智能网联汽车大会”正式发布征求意见稿。中国汽车工程学会联合中国汽车报特别策划本次系列专访，邀请相关领域专家对路线图核心内容展开解读。

“路线图提出的预警/提醒、C-ADAS、C-ADS的智能化网联化融合发展三阶段，与车企智能驾驶系统发展路径非常吻合，有望对智能网联汽车产业的发展产生重要影响。”东风汽车集团有限公司技术中心党委副书记、常务副主任杨彦鼎在接受《中国汽车报》记者采访时表示，但在开展具体实践工作中，我们还应当清醒地认识到，车路协同想要实现规模化应用，还面临着两大难点，即应用场景的连续性实现和商业模式的闭环形成。

挑战：基建和体验还有待提升

在发展智能网联汽车产业方面，我国坚定不移地选择了车路协同的发展路线。然而，尴尬的现实却是，一些车企当前依然以单车智能技术路线为主。这是认知的原因，不认可车路云一体化技术路线；还是由于其面临的困难，单一企业或单一行业无法有效推动车路云协同发展？对此，杨彦鼎解释道，车路云一体化的智能网联汽车发展路径，目前确实获得了国内外的一致认可，欧盟、美国、日本等地区和国家，均出台了相关的实施技术路径。而车企之所以还以单车智能技术路线为主，主要是两方面原因。其一，车路云一体化技术路线赖以实现的路侧、云端基础设施建设，还有待进一步完善；其二，车路云一体化带来的智能驾驶感知、决策规划能力的提升，给用户带来的体验改善还需进一步显现。

“我们发现，由于目前车路协同还缺乏清晰的商业模式，导致了消费者或交通基建单位承载成本的意愿不强烈。”杨彦鼎认为，车路协同想要实现规模化应用，目前最大的难点在于应用场景的连续性实现以及商业模式的闭环形成。以车企正在推动的城市导航辅助驾驶为例，想要促进车路协同支撑的NOA（即C-NOA）快速发展，杨彦鼎提出了两点建议：在基础设施建设方面，由于投资较大，可能需要由政府相关的单位牵头组织进行逐步实施；另一方面，在车端搭载方面，需要国家出台相关法规并给出一定的激励政策，双管齐下，充分发挥车企的主观能动性。

开展城市级车路云一体化示范或可行

可以说，作为车路协同产业的重要参与者，汽车的车载通信终端搭载率至关重要。那么，如何更好地提高搭载率呢？

据了解，面对车等路、路等车的困境，中央政府和部分地方政府都提出了城市级车路云一体化示范的思路，选取基础较好的城市，根据成本和应用成熟度，路侧端从较为成熟的通信设施开始建设，即首先实现信号灯全城联网，以较低的成本实现城市全域基础设施覆盖。相关方希望，车企能在示范城市里，在新销售的量产车辆上实现车载通讯设备的规模化前装，使联网车辆数量快速提升，在单城市达到数十万辆甚至更大规模。

对此，杨彦鼎予以了充分肯定。他认为，通过实现信号灯的全城联网，并向车企开放信号灯数据，将有利于示范城市内场景连续性的实现，从而改善智能驾驶车辆在信号灯遮蔽工况下的感知局限性影响，优化智能驾驶车辆在自动跟启过程中的加减速体验，并提高交通路口的通行效率和安全性。“这些改善和优化将极大地激发车企加大对前装车载通信终端的搭载意愿。”在提高搭载率方面，杨彦鼎建议，从标准上对通信终端进行通信协议、信号接口、性能指标等方面的约定，使得车路协同技术方案和所实现的功能具备跨示范城市的兼容性，同时注意设计信息保护机制，保障信息安全。

“目前，东风集团下的东风悦享公司已经在特定区域中实现了高级别自动驾驶，运营了很多C-V2X的信息，也实现了车路协同的感知探索，对数据信息量和质量也有更高的要求。”杨彦鼎表示，期望能在路线图的指引下，与产业链各方携手进行探索，通过小批量的持续运营，共同完善技术应用，降低运营成本。