一汽集团研发总院副院长、智能网联开发院院长周时莹

在智能网联汽车产业的发展实践中，行业和企业发现，单车智能发展路径面临的安全长尾问题短期内难以得到有效解决，制约着高等级自动驾驶落地，因此各国开始探索智能化网联化融合发展技术，我国确立了依托C-V2X发展车路云一体化智能网联汽车的创新性发展路径。近日，在工信部指导下，中国汽车工程学会和国家智能网联汽车创新中心联合来自汽车、通信、交通、公安、测绘、住建等行业的组织、企业、高校等深入开展《基于C-V2X的智能化网联化融合发展路线图》（以下简称“路线图”）的研究和编制工作，并在“2023世界智能网联汽车大会”正式发布征求意见稿。从两个维度探索车路云一体化系统分级，按照2025年、2028年、远景3个时间段确定发展目标，并提出了车辆、路侧基础设施、云控平台、通信、信息安全、测试评价等技术发展路线图。“路线图的发布非常及时，有望让产业出现颠覆性的变化。”日前，一汽集团研发总院副院长、智能网联开发院院长周时莹在接受《中国汽车报》独家专访时表示，在路线图明确发展方向后，汽车企业就能尽快从单车智能和车路协同“两条腿”走路，转向将资源更多集中到综合成本更低、效率更高的“车路协同”上，从而助力我国实现在智能网联汽车领域的“换道超车”。

车路云协同一体化是必由之路

随着智能网联汽车发展进入下半场，单纯依靠传感器被动探测、信号反馈和执行机构完成指令的单车智能正面临越来越多的局限性和挑战，车路协同发展开始成为产业追求的热点与重点。

“在我们看来，车路云一体化发展已经成为智能网联汽车的必由之路。”周时莹直言，主要原因有两点。首先，单车智能的成本太高。从汽车座舱的网联化技术应用，到自动驾驶的感知协同算法，应用单车智能技术的汽车想要严格达到L3级别的全速全场景的自动驾驶水平，在目前的市场和技术条件下，一辆普通乘用车有利润的售价很可能将高达70万～80万元。这里面既包含硬件传感器和计算单元的BOM成本，也含有算法、数据不断迭代升级的综合成本，普通消费者显然难以接受，不利于智能网联汽车技术的进一步推广和应用。

其次，从技术的角度来看，单车智能也难以走通。周时莹观察到，无论是从行人还是车辆等交互参与者的规范遵守程度来看，抑或是就标准化道路的成像覆盖度而言，中国的道路交通复杂程度都要比国外高得多。基于此，中国车企想要依靠单车来实现“绝对”的智能，就需要超强的算法和超高的车端算力。“在更低功耗的芯片出现之前，我们都不大希望让汽车本身承载太高的算力。”周时莹指出，单车算力越高，软件和芯片的迭加量就会越大，出错的概率也会越高。一旦芯片崩溃或者软件死循环，就会导致整个车端的计算系统出现较大的安全质量问题，从而发生交通事故。所以从这个角度出发，其实车企也希望能把更多的算力从车端转移到路端或云端。换言之，走车路协同的路线，能使智能网联汽车的成本下降，降低技术的难度，以及提高产品的可靠性和质量。

据周时莹透露，目前一些车企推出的智能网联汽车，价格之所以亲民，根本原因在于“赔本赚吆喝”，这样的发展模式不可持续，解决之道还在于路线图所提出的车路云协同一体化发展。

信息不对称导致车企“两条腿”走路

截至目前，我国依托C-V2X技术的车联网产业链条日渐完善，多厂家供货环境已经形成，从C-V2X车联网芯片到通信模组、终端和路侧设施具备较强商业化能力。其中，一汽、上汽、广汽、北汽、长城、蔚来、华人运通、通用、福特、奥迪等10余家车企已实现了基于LTE-V2X的V2V、V2I等提醒预警应用的前装量产；中信科智联、高通、华为、宸芯科技、移远通信、中兴微电子、芯讯通、高新兴等企业提供商用级LTE-V2X直连通信芯片模组；中信科智联、华为、星云互联、万集科技、东软、中兴通讯等60余家企业陆续发布车载和路侧设备。

可是，就在产业链技术不断进步、产品体系日趋丰富和完善的背后，存在一个奇怪的现象：车企依然在“两条腿”走路——同时布局单车智能和车路协同。当然，这两种技术路线并不完全独立，两者相辅相成、互相成就才能最终实现无人驾驶，但当下车企并没有完全放弃单纯的单车智能技术路线，甚至有一些还在加大研发投入。

“究其原因，恐怕信息不对称是最大的问题。”周时莹认为，一方面，地方政府在进行智慧城市和智慧交通等基础设施建设时，会担心投入之后使用效率不高或回报较低；另一方面，车企较难获得全国范围内的城市建设和道路等方面的宏观规划，因此希望能在智能网联汽车的相关基础设施建设完成之后，再将技术和设备装车使用。“最终的结果就变成了两边互相观望，产业发展的脚步缓慢。”周时莹直言，其实无论是社会资本还是车企本身，都有一定能力进行资金投入，甚至以小比例入股的形式参与到前期的建设也未尝不可，但遗憾的是，相关的工作进展仍处于滞后状态。

顶层设计是关键

周时莹表示，造成信息不对称的根本原因，还是在于路线图中所提到的“缺乏顶层设计”。她告诉记者，不同于单车智能可以走不同的技术路线，车路云一体化需要有高级别的“牵头方”统一制定“云和路”的解决方案，避免各城市V2X所建设的技术架构和标准不统一，造成现在的产业困境。

路线图指出，车路云一体化涉及到汽车、交通、通信、安全等多个领域，是一个重大系统工程，单一行业、单一部门难以有效推动，为此，我国急需建立和完善跨部门协同机制，由工信部、交通运输部、公安部、网络安全和信息化委员会办公室、自然资源部、科技部等有关部门联合编制车路云一体化智能网联汽车发展战略，从国家层面明确未来一定时期我国车路云一体化智能网联汽车发展的战略方向、战略目标、战略任务、战略保障，确定在技术研发、产业推广、基础设施、社会应用等方面的发展目标，提出重点任务，明确政策、资金、财税、人才等方面的保障措施，使其成为引领我国车路云一体化智能网联汽车发展的宏伟蓝图和行动纲领，并在未来相当长一段时间内坚定、持续地推动和迭代。

“其实在技术和产品层面，车企已经做好了相关的技术储备，甚至在一些高端车型上做到了功能预埋，只要能和地方城市达成共识，可以的话，给予一些补贴，让车企能看到可预见的、有收获的将来，我们就会看到大量车企坚定地加入车路云协同一体化发展的队伍中。”周时莹建议，具体可参照当年的新能源汽车国家战略，通过制定国家产业规划，各部门齐心协力出台配套政策，再加上行业企业加快创新步伐，最终建立了结构完整、有机协同的新能源汽车产业体系。

周时莹表示，坦率而言，在纯单车智能技术这条道路上，外国车企依靠芯片和算法的强绑定，以及更长时间的开发与应用，积累了充足的数据和工程经验，其智能化产品技术水平、持续优化性、成本控制都走在了世界前列，中国车企想要赶超并不容易。但如果在路线图发布和实施后，我国汽车产业链的参与者能尽快转变思想，确立车路云协同一体化的发展方向并积极实践，就能集中资源，充分发挥我国的体制机制优势，实现智能网联汽车技术领域的“换道超车”。