近段时间以来，车险全面禁止返佣的话题成为车险市场热议的焦点。起因则是被称为“450号文”的一纸新规。

有消息称，国家金融监管总局在9月份向各监管局、财险公司下发了《关于加强车险费用管理的通知》（金办便函〔2023〕450号）（以下简称《通知》），要求全面加强车险费用内部管理，持续健全商业车险费率市场化形成机制，全面加强商业车险费用监督管理。

网传文件

《中国汽车报》记者登录国家金融监管总局网站搜索，并未找到《通知》原文。但有广东、河北等多个地方保险行业协会和平安财险、太平财险等多家大型保险公司均在官微刊发了相关动态或进行部署落实。

值得注意的是，这份被称为“最严车险规定”的《通知》一出，各界反响截然不同。有观点认为加强管理对保险公司和消费者都有好处，而反对方则认为《通知》所提出的要求到最终落实时，可能会雷声大、雨点小，如果深层次矛盾得不到解决，严打过后，“返佣”等乱象依旧将卷土重来。

01 专项文件直接对车险费用开刀

平安财险官微“平安好车主”在《全面落实“450号文”，坚定走车险高质量发展之路！》一文中提到，“‘450号文’是国家金融监管总局挂牌后针对车险发布的第2个专项文件”，评价文件“以加强车险费用管理为抓手，覆盖各项具体环节，立意鲜明，要求明确，是推动行业转型升级的有力举措和重要部署”。

据悉，《通知》主要从四大方面共提出12条举措。在全面加强车险费用内部管理方面，《通知》明确提出“九不得”：

不得以直接业务虚挂中介等方式套取手续费；

不得以虚列“会议费”“咨询费”“服务费”等业务及管理费科目的方式套取费用；

不得将在车险销售过程中产生的、与车险销售收入或保单销售数量挂钩的费用计入业务及管理费等其他科目；

不得将费用在不同时期、不同地域、不同险种、不同分支机构以及同一集团内部不同子公司之间，或以违规签订再保险合同的方式在不同市场主体之间进行调节；

不得无故拖延或提前将费用核算入账；

不得在总公司及省公司本级列支销售类费用；

不得委托未取得合法资格的机构从事保险销售活动；

不得向不具备合法资格的机构支付或变相支付车险手续费；

不得委托或放任合作中介机构将车险代理权转授其他机构。

针对这则《通知》，有行业观点解读：以前主要是规范整个车险市场，这一次直接对车险费用开刀。其中关键的一条是：禁止通过返还现金，或赠送购物卡、加油卡、有价证券、预付卡等方式给予或者承诺给予投保人、被保险人保险合同约定以外的利益。

有分析指出，《通知》的印发实施能够使消费者受益，权益得到更好的保障；车险行业将受益，避免不正当竞争；保险公司也将受益，告别高佣金高费用的传统模式，转而更专注于丰富产品和提升服务质量。

02 一线从业者不看好

然而包括保险公司、中介代理公司和维修企业业务员在内的一线从业者们对于《通知》是否能得到贯彻执行以及是否能改变现状提出了三种不同观点：其一是市场之乱，乱在代理渠道，只对保险公司监管没用；其二是返佣是市场自然衍生出的竞争手段，有竞争就难杜绝；其三是保险公司和维修厂出于自身利益考虑，在生存压力下仍会继续博弈，甚至相互压榨，以客户量为王的传统观念不易转变。

同济大学汽车学院教授、汽车后市场研究所所长陈荣章直言，行业各主体可谓“无利不起早”，《通知》虽然发布了，但是上有政策，下有对策。只要市场上存在没被满足的需求，就都是机会。

他分析，保险公司有庞大的业绩压力在前，没有保费收入，何谈服务理赔保障。所以保司会通过中介渠道来保质保量的完成销售任务；据了解基本上4S店都已让大部分销售人员取得销售保险资质；承销电商也有挂靠的资质兜底来合规的招揽业务。

不过陈荣章也认为，应当维护市场的有序竞争，合法合规是前提也是底线。

03 加强监管能力、完善监管机制、加强相关意识

财经评论员张雪峰认为，返佣机制在保险行业中虽然根深蒂固，但是通过加强监管和规范代理渠道，可以减少返佣的发生，以确保保险费用的合理性和透明度。

关于竞争与返佣的关系，有不少观点认为，只要存在竞争，就难以完全杜绝返佣行为。竞争可能带来返佣的动机，尤其是在激烈的市场竞争中。

张雪峰对此表示，监管机构需要采取措施来平衡竞争和返佣的关系，确保市场公平竞争，让消费者利益得到保护。

比如一些人认为保险公司对维修厂进行压榨，可能是通过降低维修费用等方式来控制成本。另一些人认为维修厂通过高收费来压榨保险公司。在这个问题上，监管机构可以通过建立规范的维修费用标准和审查机制，来平衡双方的利益，确保公平合理的维修费用。

张雪峰指出，为了真正实施有效的监管政策，有利于消费者和行业的健康发展，以下几点可能是关键：

一是加强监管机构的监管能力和执法力度，确保监管政策的执行和落实；

二是建立完善的监管机制和审查体系，对违规行为进行严厉处罚；

三是要提高消费者的保险知识和意识，增强其在购买保险产品时的辨识能力；

四是要促进保险行业的市场竞争，降低市场壁垒，增加行业透明度；

五是要加强公众对监管政策的了解和参与，形成多方共治的格局。

综上所述，只有通过加强监管机构的监管能力、建立完善的监管机制，加强市场竞争和消费者保护意识，才能真正实施监管政策，保护消费者权益和促进行业的健康发展。

图片来源：太平财险官微

04 仅发文件恐难根治各种乱象

汽车后市场专家刘加兵接受《中国汽车报》记者采访表示，保险返佣是一种常见的商业实践，可以帮助推动保险产品的销售，同时也为销售渠道提供了一种重要的收入来源。但是，需要确保这种制度不会导致不当的销售行为或导致消费者受到欺诈，因此监管机构通常会针对返佣出台相关的规定和限制。

然而，保险公司的保险电销和保险线下代理渠道在争夺客户方面存在必然的竞争性，尤其是保险公司和其直属的保险销售代理公司，它们既是产品提供方、又是销售方，所以就类似在行业里“既是裁判员、又是运动员”。

比如：某些保险公司电销渠道不仅依靠专属的“电销产品”进行大面积、高频率的电话推销，又靠“打擦边球”方式再给予客户各种不同价值的礼品赠送等，这就变相抢夺了原本传统线下渠道的客户，造成了产业生态的破坏。

刘加兵指出，传统保险线下代理渠道为了挽留客户，对抗保险公司的保险电销，势必也会做出应对，比如进入保险电销领域，参与恶性竞争；给予原有线下客户更高的返利和额外服务，予以挽留客户，向上跟合作保险公司提出更高合作返佣的要求；一些小保险公司为了展业需要，能够提供更高的合作渠道返佣，传统保险线下代理渠道也会开拓和加大与这些小保险公司的合作。

因此，刘加兵指出，“保险返佣”涉及到行业管理、政策、监管和执行等各个方面，光靠严查某个渠道、严管某项目列支的费用管理、严格管理哪个保司难以解决存在多年的市场顽疾。当然，行业监管一定要严打无保险销售资质的平台。

05 “价格战”大概率还会发生

保险返佣是一种普遍的市场行为实践，可以帮助推动保险产品的销售，同时也为销售渠道提供了一种重要的收入来源。不过刘加兵强调，在国内目前的行业监管政策大环境下，各家保险公司提供的车险产品、政策、价格等趋同一致的情况下，各家保险公司对于业务的竞争也就剩下了“保险返佣“和“售后返修”这两个大项，更直白一点就是靠“产品价格竞争”和“严格控制客户出险后成本费用”，这必然产生“业绩好坏全看手续费，返的多保费规模大”、“只要有竞争，就杜绝不了返佣“，以及周而复始、持续不断的“价格战”。

陈荣章则指出，返佣只是其中的一小部分小钱，返修才是保险公司和维修厂相互拿捏的重点，通过大规模价格战争抢业绩的情况应该大概率还发生。

保险公司支付的保费是维修厂重要的收入来源，维修厂又是保险公司实施降本增效的重要选择。但如果维修厂不能提供足够的保费收入，那必然会被压榨。反之，部分大型维修厂企业掌握续保客户的资源，每月保费收入可观，甚至出现要求保险公司给与保证返修车辆比率承诺，那话语权自然就大了。

06 差异化+科技手段+分工明确

图片来源：平安好车主官微

在刘加兵看来，《通知》如果能够进一步优化、净化目前的市场环境，促进车险市场向好发展，这当然是所有行业从业者所期望的。但是在业务的实践操作中，必然会存在“上有政策、下有对策”这样一种现象，这也是过往历年、历次保险监管行业政策发展所带来的另一个结果。

他认为，让监管真正有利于消费者和行业健康发展，可以考虑从以下几个方面入手：

首先，放松对于车险产品和保司的“趋同性、同质化”的监管要求政策，可以尝试充分开放“产品差异化”、“产品竞争”、“保司竞争”等，充分市场竞争、优胜劣汰、适者生存，让不同的消费者能够得到差异化的性价比产品。

比如：18年驾龄的车主，车辆只在每个周末开一两次，但是车辆保费跟几年驾龄、车辆每天都开的车主保费是几乎一致的，显然这个产品还有进一步优化的空间。

其次，由监管出面加强对于保险科技的跟进。

比如，“UBI保险”（Usage-based insurance）是基于使用量而定保费的保险，可理解为一种基于驾驶行为的保险，通过车联网、智能手机和OBD等联网设备将驾驶者的驾驶习惯、驾驶技术、车辆信息和周围环境等数据综合起来，建立人、车、路(环境)多维度模型进行定价，实现差异化的定价。如此，各保司能根据自身的业务定位推出差异化产品，以及进行差异化客户的选择。

刘加兵介绍，有保险公司之前就进行过这样的差异化业务尝试，分析和列出所有品牌车型出险赔付率，结合使用车辆情况对客户进行质量分级，然后向想要合作的群体车辆客户针对性推出综合化的服务套餐进行推广。效果“非常好”，客户获得了优质的综合化服务享受，保险公司也获得了优质客户，降低了赔付率，提升了业务质量，实现了多方共赢。

第三，厘清在车辆保险业务中各产业链机构的角色定位，谨防“大一统”的保司存在。

比如，某保险公司不仅有自己的电销公司，还准备开展独立“维修厂”。当一家机构把产品设计、销售、理赔维修等全部集中在一起时，缺乏了互相之间的牵制和监督，就可能存在独家垄断的现象，可能会导致未来行业创新发展的缺失。

车险业务的主要参与者有保险公司、4S店、维修厂、消费者（车主），陈荣章将其比喻为一条“食物链”。

保险公司出于业绩压力，需要持续不断的保费收入。4S店是卖新车上保险的最佳渠道。车主出险时有4S店做依靠，维修理赔更方便。同时，保险公司为服务好客户，提供更方便的维修理赔，及在降本增效的要求下增加维修厂以同质配件来恢复原状的承保服务。这就形成了完整的食物链。当前新能源车型不断推出，原厂配件供不应求，理赔费用高企，掌握配件供应及能够获得技术支持的4S店占据了市场明显优势。

从既成的灰色产业链来看，陈荣章认为，在精细化管理与疏通有度的前提下，应当要求保险公司保质保量地服务好消费者需求，对违反《通知》或不合规的行为严惩不贷，以儆效尤。至于行业里的食物链，只能静观其变、适时出手加以调整。