在欧洲几大车企开始集体炮轰欧洲反补贴调查过去一周之后，关于这件事的消息并没有新的发酵，开始逐渐平淡。事实证明，业内此前的很多分析观点是完全错误的。比如，欧洲的汽车产业，明显感受到了竞争压力，要进行狙击。

随着德国的大车企均站出来质疑这一调查，再随着法国最大的汽车品牌PSA的母公司入股零跑，任人都能看得出来，车企感受到了压力，但更愿意拥抱。而反补贴调查能否继续下去，因为几家车企的做法，也前途未卜。尽管，调查在10月末还是正式开始了，欧盟抽取了比亚迪、吉利、上汽启动了反补贴调查。尽管，这次调查，欧盟预期是不会超过13个月。

首先，确定产自中国的新能源汽车是否得到了补贴；其次，这些受到补贴的产品是否对欧盟的新能源汽车行业造成了损害；第三，决定采取怎样的应对措施，并评估这些措施是否符合欧盟利益。这次的调查内容，包括企业出口到欧盟的、在华的、出口到世界其他地方的纯电动汽车数量和销售定价；欧盟还要了解产业链相关情况，包括公司锂、钴、镍、电池电芯等供应商名称。初裁将于2024年7月4日公布，终裁将于2024年11月2日公布。

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卖的不便宜，还要被调查

可能一部分人和我们有着同样的疑问，为什么第一批被调查的企业是比亚迪、吉利和上汽这些品牌。其实中国向欧盟出口的新能源车企有很多，包括国产的上汽集团、吉利汽车以及比亚迪，还有像特斯拉和华晨宝马这种在华生产的外资或者合资车企。

过去五年，欧盟进口的中国汽车数量已经增加了四倍。中国乘用车协会的数据显示，今年上半年，中国向欧洲九个国家出口了近35万辆电动汽车，超过了2022年全年的出口量（这里应该包含了大量的国产特斯拉）。

至于选择了比亚迪、吉利和上汽，并不意外，这三家企业都是国产品牌，而且在欧洲市场各有特点。吉利一直在欧洲有业务布局（沃尔沃和极星品牌），名爵在欧洲市场的出口量最多（上半年10.4万辆，市场增幅排在特斯拉之后），比亚迪则是规划最激进的要把在欧洲的经销商数量扩增到200家。而落实到具体的出口数据，前八个月上汽名爵交付68815辆，比亚迪只有7634辆。

而这些国产品牌主要的出口国家，集中在了英国、德国和法国，这三个欧洲国家，承载了7.02万辆的国产新能源车进口，名爵排名第一，极星排名第二，其次第三名就是比亚迪。再有，中国新能源车在欧洲市场，真的卖的更便宜吗？

比亚迪汉EV在欧洲的售价折合人民币是51.15万元，比国内贵出144%；小鹏P7在欧洲售价折合人民币37.05万元，比国内贵出77%；蔚来ES7在欧洲售价折合人民币是63.66万元，比国内贵了30%。用几辆车做对比，大家就有概念了，德国奔驰EQE的售价合人民币49.21万元；保时捷Taycan售价合人民币是69.03万元。

中国新能源产品，在欧洲卖的一点也不便宜。

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反补贴，可能会有正向影响？

这次反补贴，基本可以视作欧盟对于汽车产业方面的一次保护主意行为。根据相关法规条例，反补贴调查主要针对的是在中国生产、进口到欧洲的品牌，时间最早可以往前追溯五年，也就是2018年左右。

那么，现阶段该如何应对？

最坏的结果，无非就是开始征收关税，而且这个调查期接近12个月的时间，也就是说中国车企的安全窗口期最多12个月。过了12个月之后，是否加征关税，就得看最后的调查结果了。更多的就是积极配合，争取有利于调查结果。

但话说回来，中国汽车厂商的产品，在欧洲的售价是要高于本土市场，例如名爵MG4在欧洲的售价要比在国内高约70%，比亚迪元PLUS的价格更是高了近200%。根本和起初欧盟发起反补贴调查的原因不相符，在欧洲本土销售的产品，都要比在国内销售的产品贵很多。因此，对于此次反补贴调查，国内车企无需焦虑，按正常流程即可。

说说影响，可能是正向的。

现阶段，中国汽车的出口量很大，已经超过了日本汽车的出口量。但在新能源汽车层面，目前还停留在直接贸易出海的模式。而这种形式，不够稳定，而且还会遇到进口国的高关税，例如美国的25%左右（欧盟10%左右），以及像欧盟这种反补贴调查等阻碍。

而在海外市场继续发展，是接下来中国车企长期的发展目标，那么，只依靠直接贸易的形式显然不适合长期发展。所以，这其实也会加速中国车企进行第二种模式的出海，那就是在海外建设工厂。这样一来，可以直接规避掉关税、长途运输所产生的成本；而且，海外建厂也会一定程度上缓解贸易摩擦（类似反补贴、反倾销的双反调查）。

选择海外建厂这种模式，目前在整个中国新能源汽车领域中，仍然是没有完善的一环。当布局完善之后，本土生产、本地销售，就可以规避反补贴调查以及关税等问题，也会大大提高产品的竞争力。

这就是欧盟反补想要的效果吗？

或许是，当地建厂之外除了能带动就业问题的改善之外，还有可能把国内成熟的产业链复制过去。这可能也算是一种“鲶鱼”效应，带动新能源配套产业链的完善与成熟，这正式欧洲汽车企业现在在新能源领域中所不具备的能力。