奇瑞汽车和吉利汽车争抢的，可不只是自主第三的席位。

众所周知，依靠高歌猛进的新能源市场和旗下丰富的产品阵营，2022年比亚迪汽车以186.3万辆的批发销量首次成为整个中国乘用车市场和自主车企的“双冠王”。

这不仅改写了合资车企长年霸占中国乘用车销量榜首的局面，同时也打破了多年以来吉利汽车、长安汽车和长城汽车在自主三强轮流坐庄的格局。

再加上遭遇“滑铁卢”的长城汽车跌破百万辆，甚至不及上汽通用五菱的114.8万辆，被挤至自主车企第6，2022年自主车企形成了比亚迪、吉利和长安的“新三强”队形。

虽然，截止目前只有极少数车企公布了10月销量，但根据前三季度的表现来看，其实今年自主头部车企的名单已能基本确定。

毋庸置疑的是，今年比亚迪汽车会再次摘得自主车企的冠军头衔，而且会与身后的亚军之间存在超过百万辆的差距，毕竟全年目标是300万辆（包含商用车和乘用车，但商用车体量极小，故以乘用车为主）。

得益于新能源市场的持续增长、陆续推出的新车型和不断出台的优惠政策，以及出口市场的爆发，今年比亚迪的单月销量不断攀升，6月以来连续跨过25万辆、26万辆、27万辆、28万辆的新台阶，10月更是达到30.1万辆，成为中国市场第一家触及该门槛的车企。

在又一个的新突破之后，今年前10个月比亚迪的乘用车总销量已增加至237.1万辆。这意味着，只要在接下来两个月售出约63万辆，就应该能达到全年目标。届时，这又将成为中国汽车历史上浓墨重彩的一笔，毕竟这是首次有自主车企乃至国内车企的年销量达到300万辆。

或许，正是由于比亚迪在前面冲锋陷阵发挥了巨大的带头作用，今年为了保住销量和市场份额，同时也是为自主三强的另外两个席位，长安、吉利和奇瑞之间的厮杀异常激烈，尤其是是近期后两者的争夺战已进入白热化状态。

之所以会有此一说，是因为当不少人还以为今年奇瑞和吉利要为自主车企季军的头衔打破了头时，这两者想要的可能不仅仅是季军。

依次来看，在极氪、几何、睿蓝和吉利银河系列等的共同推动下，10月吉利汽车的新能源销量达到6.2万辆，连续三个月创下新高，并且在新能源细分领域仅次于比亚迪汽车和特斯拉中国。这也使得10月吉利汽车再次刷新自身最高单月纪录，达到18.1万辆，累计销量增加至133.6万辆。

与此同时，10月奇瑞集团的销量更是同比增长50.8%至20.0万辆，这是其单月首次突破20万辆。

需要注意的是，这一成绩应该包含了少量的奇瑞捷豹路虎以及商用车，但即便只计算官方公布的奇瑞、捷途和星途品牌，分别为14.0万辆、3.8万辆和1.5万辆，三者销量之和也达到19.3万辆，前10个月的累计销量为137.7万辆，已超过吉利近4万辆。其中，前10个月奇瑞品牌贡献了105.0万辆，这是其年销量首次超过百万辆。

至于长安汽车，凭借着此前的出色表现，前8个月还能以102.9万辆略微领先于奇瑞和吉利，然而随着9月另两家开启猛烈的攻势，分别售出16.2万辆和15.3万辆，长安却只有14.5万辆，前三季度已被挤至自主车企销量季军。

虽说，目前长安汽车还未公布10月销量，但想要前10个月的总销量赶超吉利，10月其必须达到16.2万辆以上，而此前的最好纪录是去年同期的14.6万辆，再参考10月其新能源销量只环比增加约5400辆至5.8万辆来看，达到该成绩的难度非常大。既然如此，长安汽车追赶上奇瑞汽车的概率更是微乎其微。

而长城汽车，尽管仍是自主车企中的领军者，但今年前三季度就已经与第二梯队的三家相差超过了40万辆，即便四季度单月销量均能保持10万辆以上，今年总销量也只能收于100万辆左右，最终在年度榜单排名第5。

综上可知，与去年比亚迪、吉利和长安的三强局面相比，今年可能会形成比亚迪、奇瑞和吉利的新格局，去年的季军长安大概率今年只能排名4。

那么在这一年里，为何会产生如此巨大的变化？

通过对头部车企的销量分析来看，主要是受到新能源销量和出口销量因素的影响。

以数据较为完整的前三季度为例，两方面都收益的例子是比亚迪和吉利，奇瑞则依靠出口的典型代表。

当整体车市以及新能源细分领域分别仅同比增长6.6%和36.0%时，今年前三季度比亚迪却同比增长75.4%，相当于收获了89.0万辆的新增量，其中出口贡献14.6万辆，吉利在这两方面的新增量也分别达到了24.9万辆和6.2万辆。

而依靠在海外市场的多年深耕，今年奇瑞汽车的出口销量则是进入爆发式增长。

当然，不得不承认的是，考虑到10月比亚迪、奇瑞和吉利都在努力突破新的门槛，尤其是后两者你追我赶的态势，再加上还未披露销量的长安，今年自主车企销量的亚军和季军头衔最终会花落谁家尚不能盖棺定论，让我们拭目以待。