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李斌和何小鹏何时交待资本市场,众人期盼中

2023-11-08 21:23 来源: 路咖汽车

摘要:和余承东在网络上掀起舆论风波的小鹏汽车,也是同样的局面。关于AEB带起的风波,把热度不断下行的自动驾驶相关话题,重新拉到了一个新高度。

“在蔚来毕业了,拿到了N+3赔偿。”李斌对外发布11月裁员10%的官方信息之后,11月7日,在网络社交平台上,已经有了相关的第一轮消息。不过,鉴于其并未晒出自己所在的部门、职位等此前的真实从业信息,一切要先打个问号。

而评论区里往往充满真相,蔚来此轮新动作所引发的公众评价,走向了2个不同的方向。一个是对其销量迟迟无法如理想般打开,对李斌的日常质疑,另一个方向是,蔚来这家企业N+3的赔偿在现在的社会里,良心,有人情味。

和余承东在网络上掀起舆论风波的小鹏汽车,也是同样的局面。关于AEB带起的风波,把热度不断下行的自动驾驶相关话题,重新拉到了一个新高度。而且,随着相关媒体的一场直播验证,这个话题无疑将继续发酵。

话题参与者人数不再是企业自身,参与者为华为、小鹏两家知名的巨头,也因此,之中的复杂程度也较蔚来自身裁员行为更为复杂。不同平台评论区下方相同意思的高热点赞也很趋同,“双方老板下场之后,这事已经到了未来必须有答案的地步,两者均以强智能为企业标签,任何一方退让都可能有较大影响”。

舆论总会有最终答案,但相比舆论的博弈,眼前更重要的,则是资本市场对其的态度。

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股价不动,资本市场在等李斌给个答案

股价上看,夹杂了裁员、销量涨跌、手机推出等消息之后,资本市场目前对蔚来汽车的态度,处于交强的观望状态。

近1年的股价巅峰出现在8月初,蔚来汽车公布7月销量数字,首次完成月销量破2万的表现。资本市场给予其鼓励,于是股价上涨至15.6美元的高点。而后续的股价波动以及没有再起,比较主要的原因是,蔚来在完成蔚2万的表现后,后续的月份没能延续。

手机,蔚来技术架构等方面的全面发布,对股价进行了一定的刺激。

且,包括蔚来销售顾问月入10万,一众BBA销售跳槽蔚来汽车等消息层出不穷之后,销量数字上的节奏没能形成好的匹配。再加之新能源市场里,比亚迪、理想、特斯拉的异军突起作为对比,初级资本市场对蔚来产生了交强观望状态。

说到底,资本市场里蔚来想有所作为,要么是在销量数字上做出文章,要么是李斌在10%裁员之后的财报上,给到资本值得一看的关键信息。

目前来看,后者的概率更大一些,因为在蔚来已经公布的新车计划中,2024年567系列车型会有改款推出,但暂无全新版本推出相关规划。而能够拉动蔚来整体销量和规模利润的阿尔卑斯、萤火虫2个新品牌,目前能确定的是,会在2024年后半年推出。但,品牌的推出是否意味着新车、订单等同步开启,目前要打一个问号。

销量数据上,蔚来7月交付20462辆,8月交付19329辆,9月15641辆,10月16074辆。相应的表现实际上相比2022年同期都要更好,但鉴于销量第一梯队的表现过于抢眼,其实一定程度上压制了资本看待蔚来的态度。

譬如,以理想汽车为例,7月交付3.41万辆,8月交付3.49万辆,9月交付3.606万辆,10月则是突破4万辆。最终,从股价上看,也一路同比水涨船高。

鉴于其均价在30万元以上,目前明确可期待的全新车型节奏较为靠后,无疑,最新的10%裁员计划,能够带来的财报、盈利表现等提升,是更显而易见的好办法。

10%裁员计划公布后,业界对李斌的观点目前发生了一定的改变,为“李斌要开始省钱了”。但按事实逻辑看,2023年1月时,李斌其实已经在对内公开信中提及了团队效率、优化等信息,但直到时间过去10个月之后,才有了对外比较明确的跟进展示。

换言之,按目前的信息看,还鲜有人知道蔚来汽车要在哪些方面进行优化重组。按李斌最新公开信的说法,有三个比较明确的关键信息,3个品牌9款核心产品如期上市、核心关键技术长期投入、对不能提升财务表现的项目,推迟或削减。

基于这些,分析机构与业界普遍分析,李斌可能优先对蔚来相对销量较低的产品线动刀,比如一直没能起势的轿车板块进行缩减,以及主打小众轿跑风格的EC。另外,就在裁员信息发布之后,紧跟着关于蔚来的一条消息是,“出海进军美国的计划,将走出口进行销售的路线”。于是,进军海外市场的业务逻辑,也存在较大的可能性。

总之,按此前的信息来看,今年11月,就能见到其初步的调整逻辑,并基于此做出判断,给到预期。

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AEB之争,股价微涨的小鹏汽车

余承东和何小鹏最近二者在舆论漩涡中的主线是,自己对于AEB的理解,以及自家车型对于AEB的理解。AEB=检测到危险后,如驾驶员并无主观减速刹停意愿,系统感知到明确危险后,驾驶员较晚介入时,系统都会提升紧急刹车相关动作,减少或规避事故发生。

双方的争执,发生在“刹与不刹,如何刹车”这2个点上。

余承东强调的点在于,在各种适配场景下,都要刹得住;

何小鹏强调的点在于,应该考虑实际使用时的体验,也就是幽灵刹车、误刹车等情况,不应该频繁出现。

二者的切入点不同,于是最终的应用逻辑也并不相同。

换言之,前者是新司机逻辑,后者是老司机逻辑,二者的逻辑在相应角度下都成功,不过,因为谁都没把话说全,所以也就有了一些槽点。

余承东所说的话,完整表述其实是,在应对各种危险场景下,各种鬼探头时,华为都刹得住,AEB效果提升明显;

何小鹏所说的话,完整表述其实是,通过感知/决策的算法、通过传感器的提升,提前对车辆行驶的安全表现等方面,做出相应的规避、刹车等动作,保证最终的安全。

两种逻辑之间,实际上有着大量的涵盖,但隔空pk总归不够过瘾。于是,随着汽车媒体的一场相关针尖对麦芒的AEB测试直播落幕,形成了一个新的流量池。

而随着直播的落幕,结果的出炉,再看资本,保持的是持平的动作。这说明,要么是资本不关注车企之间自动驾驶如今的博弈,要么就是资本市场发现,眼前的这些还需要明显进一步观望。

而在这场直播过程中,小鹏和华为交出的不同答案,也给汽车行业新一轮启示。即,两者都对,但二者都有相应的短板,譬如华为的AEB,追求对corner case尽可能刹停,如时速30km/h、60km/h等不同的模拟工况。但,corner case的数量是无穷无尽的,如软件领域的0类漏洞(不可查新增漏洞)一样,解决方案只能是继续对代码软件进行优化,打上新的补丁。

而小鹏的方案,需要进一步提升的是,在满足国家标准/国际标准时,对突发场景进行进一步的细化,比如相对速度更高的鬼探头等。

另外,也就在此次直播测试结束后,车辆工程界人士也对相应的表现做出了解释。华为为从软件到硬件的全栈自研,传感器数据的导入与利用等都更自主。所以,对不同的紧急刹车工况优化情况较好,但也遭遇更多的corner case事,也面对未必能完成的挑战,因为其目前的策略是针对某一类工况进行解决。而且,当时自动驾驶法律法规等仍未突破至L3级以上的法规层,因此驾驶主责在人,驾驶系统起辅助作用。

小鹏在如今的阶段之后,也待官方的新一轮消息发布,新一轮的智能驾驶能力优化路径方向是什么。实际上,在2022年C-NGP广州首次公开测试时,小鹏自动驾驶团队曾经提及过一个关键信息,“老板给我们的任务是,让日常的使用尽可能贴近老司机的感受,而车主所提及的主要需求也在于此,所以在领航辅助时,一直在致力于减少那些不必要的、突发的不适刹车。”

换言之,从当前小鹏已经投向市场后的相应表现来看,刹得住这件事,并不存在什么问题。

当然,回归话题的中心,股价将体现资本市场对其的态度,舆论体现公众对其的看法,小鹏和华为双方,也都需要继续给到回应。

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写在最后

其实能够发现的是,对于头部新势力等弄潮儿来说,当前所面对的局面,已经不止是满足自己用户的需求,更多还要满足舆论的需求,以及资本市场的眼光,三者之间互成链式反应。

另外,在关于AEB之争的话题里,两者观点的交锋更多透露出一个行业现状,其所争的并非是绝对的技术先进,而是标准之争。

自动驾驶的终极解决方案早已确定,单车自动驾驶,匹配V2X的通信逻辑,是0伤亡自动驾驶的最终解决方案。单车自动驾驶的上限会在何时出现,没人知道。

但,从2023年开始至今,激光雷达、自动驾驶相关公司的股价不断下跌来看,这个日期或许并不远。

责任编辑:苏城

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