赶在10月的最后一天，奇瑞捷豹路虎官宣完成第50万辆整车下线，庆祝着“国产路虎”从0-50万量级的跨越。

光鲜的背后，这家英伦豪车巨头内部却暗流涌动，一场裁员悄然铺开。

有知情人士透露，奇瑞捷豹路虎已于10月开启了一轮裁员，涉及包括产品工程、质量管理、生产制造、物流发运管理等部门，比例大概在15至20%左右，本轮裁员按照“N+1”标准进行赔偿，已于10月底结束。

对此，奇瑞捷豹路虎方面向华尔街见闻证实，为确保企业可持续发展，以及实现产品规划更新、经营管理效率提升等目标，公司按照战略规划与发展需要，对部分人员进行了岗位优化。不过调整比例低于全体员工总数的3%，并非传言的两位数。

在行业看来，奇瑞捷豹路虎的裁员很突然，但却并不令人意外。其在国内市场走弱的销量业绩可能是主要导火索。

乘联会数据显示，前三个季度，捷豹路虎累计批发销量仅为3.81万辆，月均销量仅为4千余辆。相比之下，同为二线豪华品牌的凯迪拉克、雷克萨斯每月的平均销量都在1.5万辆上下。

江西新能源科技学院新能源汽车技术研究院院长张翔就指出，继今年4月路虎品牌“一分三”后，作为一家车企掌控四个品牌的豪华车企，这样的销量远不能达到规模经济效益，难以维持团队的正常运营。

要知道在捷豹路虎最辉煌的2017年，其在华销年量接近15万台。曾经的路虎和捷豹两个品牌，分别让无数爱好冒险的“大男孩”和成熟稳重的富豪趋之若鹜。

但随后产品质量因素和“降价换量”策略，致使捷豹路虎集团没能如愿翻越天堑跻身一线品牌，甚至在国内被蔚小理等新势力的销量超越。

销量下行、品牌力受损的根源，与其在国内合作模式的内耗不无关系。

在奇瑞和捷豹路虎合资之初，双方共同搭建了捷豹路虎联合市场营销与售后服务机构(IMSS)。不过IMSS并非一个实体公司，而是由双方营销及售后部门共同组成并运营管理的合作机构。

IMSS成立的初衷，是统一捷豹路虎在中国的销售和渠道管理，利用好数量并不庞大的经销商网络；同时以进口产品高端形象提振国产车型销量，二者形成合力覆盖更多消费者。

但作为主抓销售的关键角色，IMSS却经历着持续的高层洗牌，成立的八年时间内共计更换六任总裁，最短任期仅为11个月，而任期最长的李大龙也仅在任3年3个月。

对于任何车企而言，平均1.5年更换一位营销负责人很是罕见，这也意味着IMSS内部在暗流涌动，捷豹路虎的营销体系也同样受到影响。

首先在销售模式上，捷豹路虎和BBA一样在华采用进口、国产车并网销售。其中进口车的销售利润由捷豹路虎中国获得，而国产车的销售利润由中外双方对半分配。

但捷豹路虎国产车的利润率远低于进口车，后者也是经销商的主要利润源。从终端售价来看，进口路虎售价在56万-330万之间，“国产”路虎价格仅为35万-50万元。

这样的利益分配模式下，使得价格高昂的进口车型占了上风，去年共计进口了8.5万台新车，在华销量占比高达63%。而作为对比，同期奔驰的进口车比例为两成，宝马也仅为一成多。

大行其道的海外进口，使得国产化提量的效果也难以发挥。并且为了保持固有的品牌调性，国产车型的定价也总是高于同级车型，因此不少新车上市后就要大幅降价以平衡销量。多种因素叠加，使得近几年捷豹路虎在中国的销量、品牌力、产品力的拓展均处于踌躇不前的状态之中。

在这种背景下，捷豹路虎似乎终于醒悟，重新启动了本土化工作，试图拨乱反正。

今年4月起，曾为奔驰中国供职多年的老将吴辰，正式加盟出任IMSS总裁，直接向捷豹路虎全球董事、中国CEO兼总裁潘庆和奇瑞捷豹路虎董事会汇报，此前由外国人主管中国市场营销的时代就此结束。

而在产品方面，捷豹路虎方面也深知“积重难返”，因此提出要“彻底重构品牌、重构产品矩阵、重构市场路线”。简而言之，就是要从此前追求销量上的成功，到现在重立“人设”。吴辰就曾表示，捷豹路虎在中国必须持续 “精品豪华车” 路线，将入门车型“边缘化”。

转型方面，捷豹将基于IEA架构到2025年推出三款纯电车，完全变身纯电豪华品牌；“揽胜”、“发现”和“卫士”品牌，也将在未来五年内共推出逾6款纯电车型，涵盖SUV、轿车。

在回归正轨的道路上，捷豹路虎的任务颇重。或许此次的裁员，也是重拾效率、再次一搏的信号。

但如今，汽车产业正处于剧烈转型的周期，传统豪华品牌已经过了轻松赚钱的阶段。他们不仅面临国内自主品牌的狂追，还得应对国内车市价格战的狂卷淘汰赛。

在这样的考验下，北京现代开始买厂图存，广汽三菱也黯然离场，就连新势力明星蔚来在销售和财务压力下，也开启了一轮裁员。

可以说，当下只有ALL IN造车主业，并积极跟上变革的潮流才能存活下去。

虽然打出一系列翻身牌，展现出积极的“求生欲”，但押注高利润车型、姗姗来迟的转型计划能否让这家英伦豪华车企渡过竞争的湍流还难下定论。险滩依旧，如何消除内耗、齐心狂奔，才是当下捷豹路虎在中国市场的必答题。