有这么一套混动系统，今年已有26岁，在中国的18载，累计销售2,500,000套，其恐怖的市占率，使其很长一段时间内成为了妇孺皆知的混动首选。

混动的现状：看似混乱，实则明晰

自2019年落笔创作《混动汽车百科》专栏至今，一晃4年有余，恰好赶上了混动市场的大变革时期，各类混动技术可谓是『百花齐放』，却不乏带着几分的玩味。

比如串联架构几乎是走上了『增程』这一阶段性终点；并联架构渐渐淡出了主流的应用环境，成为竞速和越野的小众群体；而混联架构则从『单挡省油』走上『多挡全能』，但又有不少        车企绕回了单挡，亦或投奔了『增程』……

混动的逻辑：油与电的平衡

此外，从最近的一些会议和活动中，我发现了一个比较有趣的『小规律』——自2019年以来，但凡是最新发布的混动系统，都会优先搭载在HEV的车型上。通常在一年以后，PHEV的车型才会亮相，而PHEV车型的交付，往往是在这套系统发布后的三年。

这不由让人产生一个疑问：一套合格混动系统首先要经过HEV的检验？我觉得答案应该是肯定的。

原因很简单，混动系统的基本逻辑是『油与电的平衡』。所以，在我眼里『用油充电的增程式』和『用大电池减少用油工况』的系统，多少存在着一些技术『偏科』，同样也很难度过这一道混动系统的检验。就算直接装车，也不会带来优秀的实际表现，不是油耗高，就是各类安全隐患，比如高速工况下的失速。

而早在30年前丰田便以前瞻的视野开启了混动技术的研究。1997年以『G21』项目为起点。4年后，丰田的工程师通过一套『看似结构简单，实则不复杂』的行星齿轮机械结构，将油与电连接了起来，正式开启丰田的混动时代，同时也将「功率分流」这一混联架构带上了混动的巅峰。若用一句话来归纳丰田混动的最大特色就是：『一个目标，全面平衡』。

『目标』是让内燃机降低能耗，即是目标也可以说是结果。所以，我们会发现从第一代的丰田混动开始，其综合油耗（官方数据）便是在4~5L每百公里。而从我们此前对一辆16年车龄「丰田普锐斯」进行的850公里实测结果来看，竟然还可以将百公里油耗控制在5.6L左右。恐怖如斯！

『全面平衡』则通过行星齿轮机械结构进行控制来实现，我们也可以理解为达到目标的手段和过程。然则，这才是丰田混动最为惊艳之处，在专栏中我们曾说过丰田混动的在不同工况下的调节（见上表），应该说与其机械结构的简洁相比，丰田混动的控制逻辑就是『看似复杂，实则一点也不简单』。

故此，我们可以看到丰田混动将「PCU」（动力控制单元Power Control Unit）进一步强化和升级，最终在完成了『目标』的同时，带来至今仍算得上最顺滑且安静的混动汽车驾驶体验。

值得关注的是，这一切发生在了混动系统发展的伊始，那个对技术方向、技术走向、最终体验等方面前无古人的时代，混沌未开的时期。或许，丰田前瞻的视野以及强大的技术背书，才能开发出这样一蹴而就的混动产品。

当然，丰田混动并非一成不变，而是在持续进化，26年来伴随着各型产品进行了多次的迭代。特别是随着全新TNGA平台上线，几乎是将整体混动系统改进到了结构的极限。

2015年搭载国产丰田混合动力总成的「卡罗拉双擎」以及「雷凌双擎」开始上市销售，至此，丰田混动销量开始一路攀升，消费者对丰田混动的认可度也越来越高。坊间更是产生了『世界上有两种混动，一种是丰田，另一种是其它』的说法。

其实从丰田混动的设计上，特别是在HEV领域，我看到的是『简与繁』：灵光一现的行星齿轮机构，是简；从成千上万种控制方案得出控制逻辑，是繁。

在『简与繁』中找到了『油与电』的平衡，并在26年的时光中，进一步验证了一套好的混动系统，必须是一套源自HEV验证，并具备全面拓展性的混动系统。或许，这就是丰田的混动哲学。

混动的未来：体验与规模

显然丰田的混动哲学还在继续，故此，最新一代的丰田混动（第五代智能电混双擎）在三电系统上进行了再度升级。

提升电机的输出功率：并基于线性动力输出的需求，通过调整油门操作感，踩油门时的加速感更像是驾驶纯电动车，动力响应非常快。在中高速区域，同样拥有稳定的加速度。

「PCU」更精简：通过转换元件改良，能量损耗降低9.2％，电流输出提升超过8%（从120A提升至130A），可见功率密度大幅提升。并通过升压器工作波段的高波段化，降低噪音，静谧性大幅提升。

采用新的锂电池：丰田为HEV车型全新开发了锂电池系统，较之前的镍氢电池，体积缩小34%，重量降低44%，电能输出提升8%，电池单元进行包括穿刺短路、碰撞破坏以及过充电在内的自燃防控测试，确保不会发生自燃起火。

以新一代的1.8L丰田混动为例，相较于第四代技术，三电系统重量减轻 13.3kg，综合功率提升 12%，百公里油耗降低8.4%，只有4.06L。总结起来便是：更省、更快、更精密。而这些技术特征带来的体验，也将提升一个档次，拥有了更安静的驾驶环境，更迅猛的提速表现以及更安全稳定的驾驶体验。

此外，配合新一代丰田混动技术，新款车型还将搭载全新T-Pilot智能驾驶辅助系统、Toyota Space智能座舱、Toyota Connect智能互联等丰富智能化配置，为驾驶带来了更多的乐趣。

其实对现在的我而言，丰田混动是我最不想细聊技术细节的混动系统，因为26年的沉淀使得丰田混动的『强』无需赘述。而其带来的优秀驾驶体验才是车主更愿意去谈及的内容。在此前实测2006款普锐斯的拍摄中，同事阿吹（宝马3系车主）有一句评价让我记忆犹新：『我是没想到那么老的车，底盘还能那么整。那么老的混动系统，竟然跑起来还能这么顺。』

『皮实耐用』一直是丰田产品的特色，但我相信选择丰田混动产品另一个重要的原因则是『使用成本低』。除了混动系统带来的超低油耗，丰田混动在『维保修』上的低费用亦是让人心动。

比如搭载丰田混动的车型大多提供三电系统提供8年20万公里的超长质保，此外采用『浅充浅放』的电池系统，基本不会出现许多『用大电池减少用油工况』PHEV会遇到的电池快速衰减问题，这也意味着，换电池的周期被大大延后，考虑到当下用户的换车周期，几乎做到了电池与车同寿，压根就没有换电池的成本。

故此，我们从统计数据时发现，自2005年进入中国至今，丰田混动已成为超过2,500,000车主的选择，每天还有上千的新成员加入。而当我们从1997年丰田混动诞生之日算，全球的累计车主已经突破了2420万。

一套拥有26年历史的混动系统，在当下各类混动系统崛起的今天，却暗暗地捏了一张『无懈可击』的手牌；一套拥有几百万车主的混动系统，在当下信息爆炸、宣传天花乱坠的今天，反而显得如此的心如明镜。

我觉得这份坦荡，源自丰田混动历久智远的技术创新以及不说空话的实际表现，而『先进技术』、『成熟可靠』、『节油环保』之类的标签，也将继续成为丰田混动在坊间的口碑，娓娓道来。并在未来混动汽车发展的过程中，稳坐『全球混动一哥』的座椅。

最后我想说，混动技术作为汽车能源切换过程中的一项核心技术，或许会随着政策的变化淡出人们的视线，但我相信，当我们的子孙在研究动力总成的历史时，丰田混动依旧会成为他们必读的那一页。