近年来，尽管我国商用车市场大起大落，但是全行业在新能源化、智能化、网联化方面的发展换挡加速。为了顺应变局，顺应新格局，11月9日，以“把握变局，创迎未来”为主题的2023物流与运输车辆高峰论坛在武汉召开。

有困难、有挑战但更有机遇

中国国际贸易促进委员会汽车行业分会中国国际商会汽车行业商会会长王侠表示，这两年，我国商用车行业面临宏观经济增速放缓、需求偏弱、动能转换等多重压力，企业面临转型升级的严峻挑战。拿专用车为例，上半年整个行业的增速在6%左右，如此低的增幅导致相当数量的企业减产、停产甚至倒闭，很多企业在勉强维持。重卡市场的情况也不乐观，尽管今年全年预计能实现超预期的95万辆，但是总产量跟2020、2021年没法比，更严重的问题是，国内市场对高端车的需求受到挤压，竞争非常惨烈。

但是近年来，电动化、智能化技术变革在商用车领域不断向纵深发展，本届商用车展上新能源和智能化产品成为展会“主角”，包括电动、混动、氢发动机、燃料电池、LNG等多种技术路线在内的新产品集中亮相。市场数据显示，新能源商用车尤其是轻型商用车的销量连续快速增长，今年前三季度累计销售19.76万辆，同比增速60.63%。其中，新能源物流车前三季度累计销售17.32万辆（不含新能源重卡、皮卡），同比增长30.1%。前三季度，新能源商用车（不含微客）渗透率达9.3%，超过2022年全年的水平，9月新能源商用车渗透率达到13.84%。

同时，虽然国内商用车市场比较低迷，但出口形势尤其是重卡出口一路增长，带动了我国整个商用车行业加快走向国际化的进程。2020年我国重卡出口6.1万辆，2021、2022年增速分别为87%和53%，今年1-9月，增速超过70%，保守估计，预计全年出口可达25万辆左右。未来两年内，我国重卡出口很有希望突破30万辆。

“在大变局下，虽然有很多困难和挑战，但是机遇也是百年一遇。”王侠强调，第一，商用车企业要尽量摆脱对政策的过度依赖，摆脱用价格战拼销量的发展模式，深挖市场的深层需求，深耕场景需求，追求全生命周期的价值增量，走高质量发展之路，以尽量减少经济周期对商用车的反复拖累。第二，无论对乘用车还是商用车，新能源和智能化方面的技术变革都是最重要的抓手，我们一定要通过核心技术的突破来解决行业痛点，不仅提高安全性、降本增效，而且让商用车更人性化、颜值更高，提升附加值。第三，一定要珍惜来之不易的大好出口形势，出口也不能以销量为唯一目标，同样要走高质量发展之路。不能简单地用同样的产品卖全球，而是要从产品研发、销售到售后服务全链条走本地化发展道路，与当地产业链、合作伙伴、社会生态进行深度融合，只有与当地合作共赢，国际化之路才能可持续发展。

在危机中育新机、于变局中开新局

今年是“十四五”规划落实的重要一年，也是我国构建新发展格局、推动高质量发展、贯彻新发展理念的关键之年。在“双碳”目标引领下，我国商用车产业将何去何从？

一汽解放集团股份有限公司总经理李胜从三个方面介绍了一汽解放在商用车领域的创新实践和探索：一是技术创新；二是大力推进业态创新；三是深入推进管理变革，加速打造世界一流的管理体系竞争力。李胜表示，在国家创新驱动发展战略下，企业创新主体地位将全面强化，如何通过自主创新、协同创新、机制创新不断改善产品和服务供给，加速新能源转型，应对AI智能、大模型带来的产数融合的新挑战，在新形势下赢得战略主动，是所有企业面临的共同课题。

东风商用车有限公司总经理张小帆认为，商用车作为物流运输的核心装备，正加速新能源及智能网联方面的技术变革与创新，新能源领域主要围绕着电、氢、混合动力三条技术路线平行发展，不同技术路线各具特点，东风商用车在中重卡市场领域仍处于政策驱动向价值驱动的转变过程，短期燃油车仍占主导，但新能源产品商业价值开始初步显现，即将迎来市场爆发期。

从今年的物流大数据中，中外运物流有限公司汽车及新能源事业部总经理孙海平感受到了今年商用车市场的发展机遇，不过有机遇必然伴随着挑战：第一，数字化新业态成为发展主流。数字化是未来发展的必然方向。第二，绿色低碳成为行业高质量发展方向。第三，国际化资源整合能力需求增强。第四，打造韧性供应链迫在眉睫。面对当前商用车领域数字化、绿色化、国际化和复杂化的趋势，中外运物流公司不断进行行业前沿物流探索。

安徽江淮汽车集团股份有限公司副总经理宋华指出，未来轻卡市场将是燃油车、混动车和纯电动车并驾齐驱，江淮已经布局了燃油+纯电+混动三驾马车战略，全面发力混动+纯电新赛道，目前正在潜心钻研混合动力关键技术。据了解，在2022年推出全球首款混动轻卡的基础上，江淮继续通过多种技术路线，多种动力的优化快速系列化布局，做实轻卡产品。

江铃汽车股份有限公司副总裁江铃乐行新能源CEO吴晓军回溯了江铃汽车跟随行业发展所经历的四个阶段，从最开始引进海外产品，到意识到自主技术的重要性，开始强调自主核心技术研发，再到2000年开始“出口自主品牌产品”的第三个阶段。如今，江铃汽车已经进入第四个阶段，实现自主新能源技术迭代加速出口，不止出口实物产品，也会把技术赋能海外。

中远海运特种运输股份有限公司重吊船项目部总经理胡一洋指出，近几年我国汽车每年保持100万辆的出口增长速度，引领全球汽车电动化、智能化发展。但由于国内运力增长远不及出口增幅，运价不断攀升，出海面临诸多政策和行业竞争，增加了汽车厂商成本负担和对供应链能力的担忧，造成了各位对优质安全运输现在服务、成熟高效运营网络和具备竞争优势的成本，具有了更加紧迫、更加深层次的需求。

麦肯锡（上海）咨询有限公司全球董事合伙人管鸣宇表示，在整个商用车市场回暖的趋势下有四个核心趋势：一是未来商用车板块的客户转变。二是高端化趋势。针对中国市场定制的更适合中国市场的高端化车型。三是新能源化趋势。到2030年，新能源商用车在特定区域将达到25%至30%的渗透率。四是服务化趋势。未来的服务不单是一个产品，而是把整个全生命周期作为新型板块提供给不同的终端使用者。

中集车辆（集团）股份有限公司CEO兼总裁李贵平表示，构建新发展格局是全国统一大市场基础上实现国内大循环为主体，每个地方都说要搞好商用车行业，每个地方都把汽车当成核心，但全国统一大市场怎么构建？这是一个大问题。他认为，要实现全国统一大市场，还是要通过推动供给侧结构性改革来实现，供给侧结构性改革，主攻方向是提高供给质量，而且提高供给质量是摆脱同质化竞争的一个非常重要的手段。

聚焦商用车后市场  

作为拉动中国基础设施建设的关键支柱，过去40余年，商业车市场展现出较强增长动力。今年下半年，中国商用车市场逐步复苏，整体呈增长趋势。中汽协数据显示，9月商用车产销分别完成35.4万辆和37.1万辆，同比分别增长34.6%和33.2%。

和乘用车相比，商用车生产资料的属性决定了后市场更为重要，链条更长、场景也更复杂多元。在这样的背景下，商用车涌现出哪些新技术、新模式、新趋势？

针对新能源和智能化给商用车后市场带来的新变化，南京依维柯汽车有限公司销售公司总经理黄源胜表示，变革主要体现在三个方面：第一个方面是用车。在新能源和智能化的加持下，用户对商用车的使用成本降低了三分之二。第二个方面是管车。车队和集团用户对于车队的管理要求很高，车联网接入品牌或数据交互，极大提升了车队的管理效率。第三个方面是养车。新能源车能够实现引擎升级，通过车联网技术给用户提供便捷服务，同时真正把新能源汽车变成一种可生长的状态。

南京圣旺泰物流科技有限公司董事、总经理董小伟发现，在为客户提供全生命周期TCO服务中，仅仅考虑到货运车队TCO成本，却遗漏了服务体系和快速响应的效率成本。基于此，董小伟表示，整体供应链体系和服务网点体系决定了TCO成本的效率和价值。但他也坦言，“难点在于成品定价和结算体系里没有相应的结算机制，在做全生命周期结算时，配套产品标准化体系还有很大的障碍需要突破。”

在使用场景千变万化的商用车市场，作为油品供应商，壳牌因势而变。“我们很传统，但也有创新。”壳牌中国有限公司业务发展总监陈惠说，“壳牌持续投入研发，希望真正在新能源时代做到零排放。我们不仅有燃油车的，还有新能源车的产品线。在用油全产业链行业，我们是最底层和后端的支撑保障。”

如何用数字化管理后市场服务？深圳市友备科技有限公司总经理杨天柱提出了他的看法，“我们的愿景是重新定义商用车服务规范”。在这个过程中，数据尤为重要，尤其是各个主机厂的整车数据。这些数据对于售后车辆管理、售后车辆目标预判起到积极作用。作为商用车数字化服务商，友备科技希望从客户端、服务端和供应链端的每个环节做数字化标签，把每个智能网联ROT设备和整车产生的驾驶行为数据、驾驶过程中的数据应用到服务模型中，真正实现以养代修。

自动驾驶企业卡尔动力的CEO韦峻青则表示，“我们提供的AI服务与后市场有非常强的连接，将来我们不仅是卖硬件，而是提供运力、提供服务，真正帮客户把货品从A运到B，整体成本节约30%到40%。”他认为，将来自动驾驶公司和后市场服务公司通过软件服务方式，给客户省钱的同时获得一定抽成，将会是未来自动驾驶公司最主要的收入方式和商业模式。

“新能源、智能化、新技术、新模式为商用车从业者开拓后市场、挖金矿提供了很多机会，后市场到处是金矿，但是真正要想挖着金子，还需要长期深耕，不仅要掌握新技术、新模式，还要发现新的合作伙伴，更重要的是在自身降本增效的同时为客户提供新的价值。”《汽车观察》杂志社社长刘小勇说。