汽车市场越来越“卷”，价格比拼的“战火”终于蔓延到了智能驾驶领域。先是轻舟智航亮相德国慕尼黑车展时，展示了最新研发的软硬一体“高速＋城市”NOA高阶辅助驾驶方案——“轻舟乘风”；再是四维图新在上海主办了“2023四维图新用户大会”，以“智进·新途”为主题，旨在探索自动驾驶商业化的破局之道；几乎同一时间，毫末智行在第九届AI Day上，发布了旗下的第二代HPilot 3款智能驾驶产品，主打千元级定位……有意思的是，这几个智能网联汽车产业链上的参与者，在展示自己的技术和产品时，都不约而同地提到了同一个词——“极致性价比”，甚至四维图新首席执行官程鹏年度演讲的主题就是“极致性价比”。

业内人士认为，“极致性价比”正成为车企竞争和宣传的新武器，即光有价格并不行，附着在价格上的性能才更有吸引力，由此看来，“价格战”似乎正在升级。那么，企业的这种行为，究竟是迎合市场的有益选择，还是“伤人伤己”、饮鸩止渴呢？站在智能驾驶普及与推广的角度来看，追求性价比又将给相关技术的落地和规模化、商业化进程带来哪些影响？

“极致性价比”方案接连推出

正如前文所说，最近引起业内强烈关注的，是智能驾驶领域3家供应商的同一个话术——为车企提供“极致性价比”的智能驾驶解决方案。

10月11日，毫末智行在第九届HAOMO AI DAY上，发布了旗下的第二代HPilot 3款智能驾驶产品，这3款产品主打千元级定位，其中针对高速无图NOH（领航辅助驾驶）场景的HP170产品，属于3000元级；而满足城市全场景无图NOH的HP570，也只达到了8000元级的价格，预计将在2023年和2024年先后上车。毫末智行董事长张凯表示：“毫末全新发布的第二代HPilot乘用车辅助驾驶3款产品，价格打下来的同时性能都打了上去，让中阶智驾便宜更好用，让高阶智驾好用更便宜。”对此，兴业证券进行了简单的测算，国内能够实现城市NOA功能的硬件成本，现在已经降到了2.5万～3万元左右，就毫末这3套方案来看，覆盖了低、中、高3个价格档位，且打通了高速至城市道路全场景NOH的同时，还能保证在千元级别，确实可以说是“极致性价比”。

就在前一天，也就是10月10日，由四维图新主办的“2023四维图新用户大会”在上海举行。程鹏认为，当智能化变成车企下半场竞赛的关键，成本的下降和性价比的提升就将成为企业占领制高点的关键，同时也决定着智能驾驶能否做到真正的大规模应用。在他看来，绝对的“无图化”会导致很多问题，因此自动驾驶市场上仍需要地图辅助，而且企业更需要的，是高性价比的地图，四维图新智能驾驶轻量化地图产品HD Lite就这样应运而生了。

宣称“一直把性价比作为重点关注方向”的轻舟智航，在慕尼黑车展上介绍旗下的新产品——“轻舟乘风”时，是这么说的：“能够针对车企客户不同需求提供针对城市、高速等不同场景、不同等级的配置方案。通过大量架构和性能优化，极致利用硬件性能，为车企客户提供‘极致性价比’。”

追求性价比的当然不止这3家。今年更早些时候，大疆车载发布了全新一代智能驾驶平台——“成行”。其中，低配版的“7V传感器”配备32 TOPS算力和7个摄像头，分别为1对前视惯导立体双目摄像头、1个后视单目摄像头、4个环视鱼眼摄像头，可在不依赖高精地图的情况下实现记忆泊车、记忆行车、高速领航辅助驾驶等功能。而最让业界惊讶的是这套解决方案的价格，大约只占一辆智能汽车总售价的3％～5％。例如已经搭载7V传感器方案、且已经上市的宝骏云朵售价为12.58万～13.38万元，那么该产品上7V传感器方案的售价大约为5000～7000元。

“卷”到极致 “价格战”悄然升级

表面看来，这是从年初开始，国内汽车市场“价格战”的一种升级。

今年年初，特斯拉率先开启降价，随后小鹏、零跑、哪吒、比亚迪、极氪、问界等品牌纷纷降价促销。到了3月，在湖北“史上最强购车优惠季”的带领下，全国各地区、各大车企，甚至豪华品牌BBA（宝马、奔驰、奥迪）都加入到了前所未有的“价格战”大军中。智能驾驶领域开始追求性价比，也是从那个时候露出了端倪。

在2月的方案中，阿维塔11赠送一年城区智驾功能（700元／月），飞凡R7赠送2年RISING PILOT全融合高阶智驾系统软件包使用权（500元／月），小鹏P7i则全系标配XPILOT和XNGP（入门款外）。尽管尚未落地的城市领航功能仍属订阅付费类，价格多在500～700元／月，但已经广泛落地的高速领航和自动泊车功能都与硬件一道，成为了“标配”。

这只是第一步。为了在“价格战”中获得一席之地，一些车企直接砍掉了高阶智能驾驶的硬件。例如在上市时主打“屏霸”智舱和全融合智驾的“卷王”——飞凡R7，当时价格调整为：顶配上浮2万元增加1颗Orin（原有一颗）、1颗激光雷达，其他车型降价2万元，疲劳监测、自动变道、4D雷达由标配变为选装，英伟达Orin芯片降级为Mobileye Q4H、5G网络降为4G。对此，飞凡用户发展中心总经理刘晨的解释是：“现在的用户越来越了解自己的需求。我们通过配置的细分来满足不同用户的不同需求。”

毋庸置疑，为了在“价格战”中不丢失市场份额，整车企业的降价行为是动了真格的。例如9月12日上市的问界新M7，一方面实现了一系列的升级，包括搭载HUAWEI ADS2.0，在业内率先实现了不依赖于高精地图的高速、城区高阶智能驾驶。根据规划，到今年12月，问界系列的城区智驾领航辅助（城区NCA）将在全国范围内全部开放；另一方面，与老款问界M7上市价格相比，问界新M7起售价降价高达7万元，售价区间为24.98万～32.98万元，与同级别的竞争对手相比，形成了较强的价格优势。

“卷”到极致的效果立竿见影，根据官方发布的信息，问界新M7大定已超过6万辆，10月6日单日大定更是突破了7000辆。最近几个月，赛力斯的股价也一路从6月初的最低点——24.5元左右，涨到90元左右，最新市值超过1200亿元。

降本压力大 逐级传导 “务实”成普遍选择

在整车企业不得已纷纷降价的当下，上游的供应商开始感受到了降本的压力。

纳芯微创始人、董事长、首席执行官王升杨就曾在今年中国电动汽车百人会论坛上接受媒体采访时直言：“（降价潮）压力传导是非常快的。”据他判断，在成本压力之下，怎么做成本优化、管控和性价比将成为下一个阶段要面临的非常重要的话题。

汽车智能解决方案提供商福瑞泰克董事长张林更是无奈表示：“国内车企利润空间并不大，一下降几万元，有相当部分是往上游挤压，完全靠价格厮杀，这是不健康的。应对被车企持续挤压的成本压力，只能逼迫自己‘卷’得更厉害一点。”

“显而易见，在整车企业纷纷试图以价格赢得用户的当下，这种降成本的压力必然会快速传导给供应商。与已经形成固定供应关系的传统零部件不同，不少智能驾驶技术的供应商目前还处在争夺客户和订单的阶段，因此自然也会随着整车企业需求的变化，及时打出‘性价比’的标签，以期获得更多的合作，巩固市场地位。”一位不愿透露姓名的行业专家这样告诉记者。

在车企纷纷降低成本、以期获得更多销量的影响下，智能驾驶也进入了一个全新的发展阶段，即从追求高性能转变至追求高性价比。“‘价格战’已经非常明确地传导到上游的供应商了，自动驾驶已经告别了追求高性能的时代，过去车厂都在追求高性能，因为高性能能带来卖点和流量，但是短期并不一定能带来商业价值。”黑芝麻智能首席市场营销官杨宇欣在接受媒体采访时表示，“今年很明显地感觉到车企从追求高指标或者高性能的自动驾驶功能，变成了追求性价比。”据他观察，其实风向从今年年初开始就变了，过去在谈到自动驾驶技术时，宣传的内容更多是高算力，而现在却变成了规模化和性价比。他解释，过去宣传高性能，是因为车企需要在产品和品牌上增加科技属性，让用户能够接受这些高附加值的配置并为其埋单，但在面临较大成本压力的当下，“务实”无疑就变得更重要了。

从高阶自动驾驶开始降级

其实，除了成本压力之外，车企之所以逐渐放弃对高性能和高算力的追求，背后还有一个重要原因，那就是在经历了多年的研发和投入之后，车企已经更加理性和冷静地看待自动驾驶技术的进阶，并且几乎在业内达成了一个普遍共识：短期内，高阶自动驾驶或将难以落地。

其实，从年初开始自动驾驶产业就开始弥漫着一股悲观的情绪。被视为自动驾驶标杆企业的Waymo，已经宣布了今年第二轮裁员的消息，人数为137人。加上1月初的首轮裁员，Waymo今年已裁员209人，占其员工总数的8％。与此同时，公司估值也从最高位的1750亿美元降到了如今的300亿美元；Cruise的一位高管也在今年早些时候公开表示，由于自动驾驶汽车公司不断增加的亏损引发了投资者的担忧，迫使一些公司关闭工厂，因此今年将专注于削减成本。

国内同样如此：1月，网上流传的一张微信聊天截图显示，美团位于北京顺义的无人车部门似乎也进行了裁员；在今年的中国电动汽车百人会论坛上，包括地平线和长城等在内的汽车智能化参与方，均表达了对高阶自动驾驶前景的保守看法，甚至认为可能无法真正实现落地；4月，在比亚迪2022年财报交流会上，王传福直言：“无人驾驶弄个虚头巴脑的东西，那都是忽悠，它（无人驾驶）就是一件皇帝的新装。”

汽车行业分析师朱玉龙认为，2023年，中美两国将开始撤出资金密集型的L4级别自动驾驶业务。他直言，这可能是自动驾驶投资领域最大泡沫的破裂，许多公司可能无法坚持下去。因多个分散的自动驾驶应用场景落空，由乘用车引领的L2＋和L3级别的自动辅助驾驶成为全球首选。地平线创始人、首席执行官余凯公开表示：“我们看到，L4或者是RoboTaxi（无人驾驶出租车），无论是谷歌、Waymo，还是Cruise，商业化迟迟没有推进，最近还出现了裁员。像福特与大众投资的Argo AI，去年也倒闭了。行业看似回归冷静，其实是回归到了商业价值和用户价值的本质，我们或许并不需要真正实现无人驾驶，相反，实实在在的，从高级辅助驾驶开始就已经在为用户创造价值了。”

回归初心 国产芯片商迎来新契机

正如余凯所言，在技术升级和目前法规的限制下，或许暂缓高阶自动驾驶、专注于L2级别的自动驾驶技术，能让用户获得更有价值的体验，某种程度来看，这正是“回归初心”的表现。

而上述不愿具名的行业专家则指出，这种回归确实起到了“挤泡沫”的作用，避免了车企在“堆料”的错误道路上越走越远。9月26日，腾势汽车发布了旗下N7的“高快智驾选装包”。据介绍，这套选装包可以实现在高速公路、城市快速路上的导航辅助驾驶，并在其过程中实现自主上下匝道、超车、并线、车道保持等L2＋＋级的应用。值得注意的是，这次高调发布的高快智驾选装包，来自于英伟达全新一代DRIVE Orin计算平台，这款芯片采用了与旗舰款Orin X完全相同的架构，只不过算力被削减到了84 TOPS的水平，不仅低于自家旗舰Orin X的254 TOPS，跟同级竞品的200 TOPS也相差甚远。

该行业专家解释道，从车企提供的智能驾驶应用来看，这个硬件方案是合理的。据了解，在智能辅助驾驶领域，我国和欧洲的车企和科技公司往往将拥有车道保持、AEB紧急制动辅助、ACC自适应巡航等功能划分在L2级，这些功能只限于控制车辆在车道内自主行驶。而这些功能，往往只需要车辆搭载前方摄像头和1颗毫米波雷达就能实现，因此基本上已经成为了20万乃至更低起售价车型的标配功能。如果车辆需要实现打灯变道、自主超车和上下匝道的导航辅助驾驶等功能，就需要更昂贵的传感器和算力平台，随之而来的问题就是，硬件成本大幅提高，可能会达到车企和消费者都“吃不消”的地步。例如腾势N7，搭载了2颗激光雷达和双DRIVE Orin X芯片的高阶选装包，就要比仅搭载1颗DRIVE Orin芯片方案的高快包贵1.3万元。

尤其值得肯定的是，随着车企在智能网联方向上的更加理性与务实，国产零部件企业正在迎来新的发展契机。曾经采用英伟达Orin芯片的轻舟智航，就与地平线达成了新的合作，在谈到转换供应商的原因时，轻舟智航首席技术官侯聪表示：“其中一个很重要的考量是，公司希望推出具有高性价比的产品，而高性价比在中国市场是极具竞争力的。”据了解，跟英伟达相比，地平线芯片有着不错的成本优势，其征程5的价格只有英伟达Orin芯片的20％～30％。

利好与挑战并存

全国乘用车市场信息联席会最新发布的汽车智能网联洞察报告显示，2023年上半年，新能源汽车L2级辅助驾驶功能装车率已经接近40％，从价位区间来看，16万元以上的车型大多都已经配备了L2级的辅助驾驶功能。该报告的观点是，L2＋级辅助驾驶功能当前的普及率偏低，主要由于实现L2＋级辅助驾驶需要更多的传感器硬件辅助，上车成本偏高，同时在城市路况驾驶时，客户对L2＋级功能的体验感知并不强烈，使得L2＋级辅助驾驶功能上车的性价比相对偏低。

由此看来，随着整车企业和供应商联合推出更具性价比的辅助驾驶产品和功能，低阶自动驾驶汽车的普及率有望提高。更重要的是，奥纬咨询董事合伙人张君毅指出，随着智能驾驶方案在更多的价格区间中得到进一步普及，企业就能获得更大规模的数据，供自动驾驶算法训练和学习，算法能力也因此可以实现快速迭代，更高阶的辅助驾驶在此基础上也能逐渐得到发展。而让智能驾驶方案实现更好的商业化落地和量产，一直也都是这个行业所有玩家的重要目标。

不过不可否认的是，对“极致性价比”的追求，也让不少企业正在面临无法盈利的难题。小鹏汽车首席执行官何小鹏就曾毫不讳言地指出：“如果有一家企业，想做一款智能化很好的车，且把价格做到10万元左右，那么我认为，在2025年前这家企业没有可能实现盈利。”那么很容易就能推算出，这些有望实现更多量产的千元级智驾方案，或许也很难为上游的供应商创造太多利润。

“虽然主机厂开始慢慢接受千元级的智能驾驶方案，但这个售价能实现的功能也是有限的，以至于这些供应商应该能创造一些收入，但未来的竞争一定会更加惨烈，挑战也会越来越大。”张君毅如是说。