11月8日，上汽荣威品牌全新序列“D家族”的首款产品——荣威D7上市。该车推出纯电EV车型和插电式混合动力DMH车型两种版本。

作为荣威品牌战略反攻的“排头兵”，荣威D7肩负着让荣威品牌“重回主赛道”的重任。而在上汽看来，超级混动DMH将成为上汽未来产品开发的“核心中的核心”，是在市场上更具竞争力的能源发展形式。日前，上汽集团在广州举办“智咖汇”，向到场媒体详细解读了上汽在混合动力领域的技术积累。

“未来十年内，插电式混合动力和增程式混合动力是上汽新能源汽车发展重要的组成部分，也是上汽实现三年行动计划的重要支撑。”上汽集团副总裁、总工程师、创新研究开发总院院长祖似杰如此描述混动技术在上汽发展中的决定性作用。数据显示，今年1~9月，国内插电式混合动力汽车销量接近135万辆，同比增长68.2%。国内增程式混合动力汽车销量39.4万辆，同比增长164.5%。预计2030年前，插电式混合动力和增程式混合动力作为传统燃油汽车的节能升级路线，将还会有较大的发展机会。这是上汽对于混合动力技术抱有充足信心的原因。“这些数据的达成，更多是市场驱动的结果，它让我们看到了市场的力量。”祖似杰说。而从用户的角度出发，相比于纯电，混合动力技术也具备其特有的优势。混合动力汽车能够适应更广阔的运行区域，可电可油能够消除用户对于新能源汽车的里程焦虑，与此同时，新一代的插电混动汽车纯电续驶里程更长，并较好地解决了电油动力切换时的平荤腥、NVH等问题，给用户带来了良好的电感化体验。

近年来，我国自主品牌车企在整车架构、混动专用发动机、集成控制、电机设计、动力电池等方面的技术实力都取得了长足的进步。越来越多的新能源专属架构推向市场，不少混动专用发动机产品也搭载上市，支撑集成控制的硬件载体和软件体系均实现了跨越性的进步。所有这些，都让上汽对混合动力汽车的发展前景充满了信心。

实际上，上汽是国内较早开发混合动力汽车的车企。早在2021年，上汽就推出了首款量产HPV荣威750混动车型，此后又陆续推出荣威e550PHEV、荣威eRX5、MG eHS等混合动力车型。2017年，上汽插电式混合动力技术获得国家科学技术进步奖二等奖。可以说，在混合动力技术领域，上汽具备极强的集成能力与积累。“如果说过去上汽的混动产品都是基于以降油耗为目标的‘油改电’平台，那么上汽全新一代超级混合动力技术，其产品概念已经发生变化，成为以全面提升用户体验为核心的基于电动化平台的‘电改混’。”祖似杰说。这就是上汽“最强混动”全新一代DMH（Dual Motor Hybird）超级混动系统，首款量产车型，就是“轻奢云宿座舱”荣威D7 DMH。

在上汽集团创新研究开发总院副院长仇杰看来，上汽全新一代DMH超级混动系统具备了三大优势：

一是模块化。该系统面向全球用户按照模块化设计、系列化构型，通过一套系统匹配PHEV/EREV/HEV等不同混动方案，覆盖全球不同客户驾驶需求以及油耗法规要求。

二是集成化。以发动机管理、混动模式管理、变速箱管理、热管理、空调管理等领域十余年的自研经验为基础，上汽创新研发总院团队行业首创混动控制大脑PICU，实现控制器中央决策仲裁，整车网络负载更低、系统运算更快、动力响应更猛。

三是专属化。上汽集团是国内最早实现发动机、变速箱等动力总成系统量产自研的整车企业之一，蓝芯系列产品屡获国内外发动机、变速箱大奖。面向全新一代DMH超级混动系统，推出了平台化混动专属高效发动机，最高热效率大于43%，达到世界领先水平，实现最大功率82kw，覆盖不同整车功率需求；同时，多项降噪技术配合混动变速箱，实现整车NVH最优。

在经济性上，坚持让用户用最少的钱，跑最远的路：全新一代DMH超级混动系统油耗水平显著优于现有竞品，以荣威D7为例，实测后相比同级竞品节油近10%；同时，由于混动发动机的热负荷降低，实现了用户保养使用成本降低10%以上。DMH混动控制策略的特点是行业首创的混动控制大脑PICU，实现了电机控制、发动机控制、混动变速箱控制、空调热管理和电池热管理“五合一”三核控制，在一个主核和两个辅核之间进行。

此外，实现了发动机控制运算，通过通信给提升混合动力控制器、变速箱、热管理系统的运行效率。在这个过程中，运算速度最快达到10毫秒，提高50%。“上汽全新一代混合动力技术为用户提供了长期价值，让用户从‘省着买’到‘买得值’。”仇杰说。在不久前举行的“2023混合动力汽车极限挑战赛”上，荣威D7 DMH在亏电油耗测试中以4.61L/100km的超低油耗斩获全车型冠军。D7 DMH采用双电机混联，提供了五种驱动模式，用户可自主选择驾驶模式，在各种不同的工况下以最优状态运行，动力该强时强、油耗该省时省，提升整体效率，降低用车成本。

“上汽做混合动力的目标，就是真正以用户为中心，将电动化产品做到成本最低、性能最好。”祖似杰说。