在11月5日至10日举行的第六届中国国际进口博览会上，电动化和智能网联化汽车产品琳琅满目，亮点颇多。笔者觉得，其中一些产品和技术值得中国自主品牌车企留意、借鉴、引为鞭策。

笔者评议的第一个展示焦点是氢燃料电池汽车技术和产品。

丰田展出了加氢速度更快、可使车辆跑得更远的更换式氢气瓶集成储存模块。无疑，这个改进措施有利于氢燃料电池汽车的推广，因为目前市场上还是30兆帕的氢气瓶和加氢机居多。30兆帕的氢气瓶压不进去更多的氢气，无法让氢燃料电池轿车跑得跟传统轿车一样远；另外，30兆帕加氢机的加气时间也比较长，充不满70兆帕的氢气瓶。试驾过氢燃料电池轿车并有过进站加氢体验的人士都有这样的不良体验。

如果绿氢资源比较富集的地区能够率先制定装备更换式氢气瓶的氢燃料电池汽车与氢气瓶更换站协同发展的规划和鼓励政策，既有望快速增加氢燃料电池汽车保有量，也能促使加氢成本快速下降。

目前全球氢燃料电池汽车销量最多的企业是韩国现代。现代已经扎根广州，在那里斥巨资建立了氢燃料电池制造厂，想在中国这个世界第一大汽车市场上喝上氢燃料电池车的“头啖汤”。在本届进博会上，现代展出了在广州生产的氢燃料电池系统，以及其氢燃料电池乘用车、氢能卡车和氢能中巴等氢能产品。

不过，仅仅依靠汽车来消化现代在广州生产的氢燃料电池系统，现阶段还不现实。可以想见，现代还会在其他行业力推其氢燃料电池产品，比如说在绿电绿氢较多的地区，氢燃料电池就很有用武之地，能在电力保供方面起到一定的调峰作用。如果中国品牌车企能够及早在氢燃料电池的性能、可靠性和性价比3个方面取得优势，借助汽车和能源两大市场，尽快把批量搞上去、把售价降下来，即可反哺氢燃料电池汽车产业，从而大大提高氢燃料电池汽车的市场普及速度，有力地促进工业和交通领域“双碳”目标的实现。

宝马的BMW iX5氢燃料电池车也首次亮相进博会。德国企业在氢燃料电池技术方面整体虽然落后于日韩，但追赶的步伐很快。宝马、奔驰20多年前就开始研发氢能动力技术，这两家企业在氢内燃机和氢燃料电池上各有侧重，相关技术底蕴都很深厚，其商业化进展值得中国企业高度关注。

在本届进博会上，世界汽车零部件头号巨头德国博世展示了包括电堆测试台在内的一系列氢燃料电池技术解决方案。德国另一家跨行业的工业巨头科德宝也展示了其从制氢到用氢的全链产品和解决方案。在汽车正发生百年巨变、跨界融合最易“酿出”竞争优势的时代，科德宝之类的跨界者所提供的解决方案值得耐心品一品、借鉴借鉴。

笔者想评议的第二个展示焦点是自动驾驶。笔者认为，在人才溢出、投巨资在华搞本土化研发已成潮流的当下，传统车企巨头在智能汽车技术上的能力看起来长进较大，和中国品牌车企之间的差距明显缩小。由小马智行和丰田联合研发的首款纯电自动驾驶出租车概念车，基于广汽丰田生产的bZ4X纯电车辆平台打造，将搭载小马智行研发的第七代L4级自动驾驶乘用车软硬件系统。另外，博世智能驾驶与控制事业部中国区在本土开发的面向中国市场的全栈智能驾驶系统，将于今年第四季度投产，配套车型将因此具有在高速公路和城市快速路上点到点的导航辅助驾驶能力。

或许中国造车新势力并不觉得丰田和博世的进步有什么了不起，但我们应该意识到，这些传统汽车巨头对汽车的理解非常深刻，机电融合的功底很扎实，试验手段相当丰富，经验最老道，骨子里的浮躁基因很少，严谨观念很强。因此，同性能的产品，其品质和可靠性有可能胜出一筹。近来，国内一些专业媒体的有关测试结果就显露出这一特征。

笔者想评议的第三个展示焦点是材料和制造环节的减碳技术。科德宝展出了既能减重减碳又可完全回收的汽车底护板产品；米其林展出了环保材料占比63％的轮胎；德国材料制造商科思创展示了在回收技术和替代性原材料方面的最新成就，计划2035年实现自身生产直接排放和外购能源的净零排放。

在国内，面对实现“双碳”目标的压力，碳排放权迟早会延伸到汽车产业链条上；在国外，类似欧盟碳边境调节机制那样的碳关税将会增多。汽车欲减碳，首先要从动力系统做起，其次是零部件，再次是制造过程。三者少一，“碳关”难过。