如果连凯美瑞都没了声量，那合资时代是真的要结束了。

2023年最后一场行业盛宴，广州国际车展即将开幕。和往年一样的是，展会面积继续增加，主流品牌悉数到场，展车数量继续增加，全球首发车59台，展车总数达到1132台。但不同的是，车展的主角从过去的合资品牌变成了自主品牌，从燃油车变成了新能源。

几天前，一张第九代凯美瑞将在广州车展首发亮相的预告图悄然曝出。而在车展开幕前三天，九代凯美瑞会率先在北美发布。放在合资品牌握有绝对话语权的燃油车时代，凯美瑞对媒体而言简直就是“流量密码”，如果不铺天盖地的挂上各家网媒的头版，那属于编辑的失职。

但是，关于九代凯美瑞的话题在各家媒体版面上仅仅是昙花一现。看了一下，目前只有一家老牌汽车网站和一家门户汽车频道在头条显著位置提到了凯美瑞。与凯美瑞同样待遇的，还有全新宝马5系、全新国产普拉多、全新皇冠等新车。这些都是在燃油车时代极具分量的车型，但如果你现在不刻意去搜索，是不是很难找到这些车型将要亮相车展的信息。

老一辈的汽车人和车迷们，或许还在小圈子里热情的讨论着这些新车。但是，取而代之吸引大众眼球的是理想MEGA、小鹏X9、银河E8、智界S7、极氪007、坦克700 Hi4T等等。清一色的自主品牌，清一色的新能源。甚至它们的关注度之高，已经不需要刻意借助广州车展来引流。早在车展之前，这些车型释放出来的官图和相关信息，就已经在社交平台上引发了广泛的关注和讨论。车展只不过是让这些云讨论落地到实车而已。

乘联会数据显示，2020年，主流合资品牌在中国市场的占比份额是51.1%，自主品牌是35.8%。到2023年第三季度，主流合资品牌的市场占比降到34.8%，自主品牌达到51.3%。三年时间，二者刚好彼此互换了位置。

同时，刚刚过去的10月，新能源渗透率达到36%。1-10月，新能源车累计销量679万辆，同比增长35%，传统燃油车累计销量1347万辆，同比下滑7%，其中主流合资的燃油车下滑幅度最大，同比下滑15%。高下立判。

再说一个更具体的例子，理想汽车今年销量预计达到38万辆，明年预期销量目标是80万辆，从2018年首款车型理想ONE上市至今，只过了5年时间。而且这5年当中，还有三年是口罩时间。

相比之下，经历了上一个车市井喷年代的合资品牌们，北京现代年销量达到86万辆用了10年时间，广汽丰田年销量达到84万辆用了15年时间，东风本田年销量突破80万辆同样用了15年。

不要觉得这样比对合资车企不公平，我还没有残忍到拿年销量将要达到300万辆的比亚迪出来对比。要知道，两年前比亚迪的年销量连80万辆都没到。

消费者的关注度也已经发生了彻底转变，至少在社交网络上是这样。

哪怕是一款在全球累计销量已经超过千万辆的车型，拥有更有口碑的品牌美誉度，更强劲的动力性能，更精致的用料和做工，更扎实或者更运动的底盘调教。但现在的中国消费者更喜欢关注和探讨的，是新能源车炫酷的语音交互、华丽的智能辅助驾驶、更符合国人使用习惯的各种设计，以及那些在同价位油车完全无法体验到的配置，比如冰箱、彩电和大沙发。

至于动力、使用成本，消费者已经不屑一顾，因为随便一款10万元以上的新能源车可能都可以秒杀各价位油车。甚至是传统油车更讲究的调教，NVH等等，在新能源面前似乎变得不值一提。

合资转型做新能源怎么样？不行，因为用户的观念已经形成：合资就等于你不懂中国，你做的新能源车仍然是不懂中国市场。奈何。

当然，在线下，合资油车还会有一批人关注。

在广东地区，仍然有着那么一群潜藏在各个城中村里的，热衷于丰田车的包租公包租婆富豪们；在辽阔的北方大地上，大众还是有着广泛的群众基础；广汽本田的躁梦节，依然能够吸引来自全国众多的本田忠粉和改装车迷……

只是在大势面前，他们更像是上一个合资油车时代的余晖。

没有现在常见的联名索要权益、没有各种粉丝派系的骂战，只是低调的开着自己的车，过着自得其乐的日子。他们或许也会来看车展，但看着那些挤都不进去的新能源展台，八成会扭头回去看看那些自己钟爱的品牌。如果合资品牌们真的还能加快速度转型，或许还能继续赢得这些用户的心。

时代发展就是这样，没有对错，你无力改变，要么顺势而为，要么自得其乐就好。

所以，今年的广州车展上，不妨再去看看合资品牌的油车们吧。或许这就是上一个时代最后的挽歌。谁知道明年的广州车展还能看到多少油车幸存呢。