在获得广汽集团投资后，滴滴自动驾驶货运业务调整也有了新进展。

近日，有消息称，滴滴自动驾驶货运业务KargoBot（卡尔动力）已成为独立运营公司，并获得鄂尔多斯集团及其他机构超4.5亿元投资。

对此，卡尔动力方面表示，KargoBot的确已从滴滴自动驾驶创新业务升级为创业公司独立运营。KargoBot将持续携手上下游合作伙伴，加速自动驾驶解决方案在干线物流领域的规模化应用，为干线物流领域创造更多价值。

发力干线物流领域

公开资料显示，KargoBot项目开始于2021年，经过两年的探索与研究，相关业务取得了重要进展。今年4月，滴滴自动驾驶首次宣布将L4级自动驾驶乘用车解决方案拓展至干线物流领域，并已在国内西北和华北地区之间开启试运营。根据官方数据，KargoBot累计运输超120万吨煤炭及其他大宗商品，累计物流收入突破1亿元。

值得一提的是，KargoBot自动驾驶解决方案还得到了官方认可。今年5月，KargoBot在交通运输部公路交通综合试验场完成实车测试，并顺利通过国家级检测机构国家汽车质量检验检测中心（北京通州）的自动驾驶编队能力检测；今年10月，KargoBot前装量产L4级卡车获得北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶卡车道路测试通知书，获准在北京开放道路内开展公开道路测试。

滴滴自动驾驶发力干线物流领域，代表着对该市场未来发展前景的看好。“未来10年内，公路运输行业将发生巨大变化，城市边缘会出现很多物流中心，这些‘媒介’通过高速公路网络互相连接，卡车在其赋能下，将实现自动驾驶和自动运营。而上述种种都将成为KargoBot发展的重要机遇。”韦峻青说道。

对于此次KargoBot业务调整的原因，有知情人士透露，独立运营主要是为了让KargoBot更加灵活的发展，在资本市场上获得充足的资金，进而加速推动干线物流自动驾驶商业化落地。

据悉，KargoBot独立运营后，滴滴自动驾驶仍是其大股东，滴滴自动驾驶创新业务负责人韦峻青转任为KargoBot首席执行官，滴滴自动驾驶首席运营官孟醒将兼任KargoBot董事长，滴滴自动驾驶原企业发展负责人黄舟转任KargoBot首席财务官。

采用混合智能模式

“以L4级自动驾驶技术为代表的智能化变革，将加速推动公路运输领域转型升级，因此滴滴将在下一个10年加码L4级自动驾驶核心技术的研发。”在第29届世界智能交通大会上，滴滴出行首席技术官兼滴滴自动驾驶首席执行官张博如此强调。

张博的公开宣言足以彰显滴滴在自动驾驶领域的雄心壮志。但一直以来，Robotaxi在商业化落地上面临着诸多困境，这也间接加速了KargoBot的独立运营以及对干线物流自动驾驶项目的推进。

据了解，不同于其他自动驾驶解决方案，KargoBot采用混合智能模式，由一名司机驾驶具备L2辅助驾驶功能的领航车辆，引领多辆L4级自动驾驶卡车（无人）行驶，从而提升短、中、长途多种复杂场景下的运输效率。

通过全新的驾驶员操作台，领航司机可随时了解车队的运行状态，指挥无人驾驶车辆进行编队、靠边停车、解散队列等操作，也可实现一键呼叫远程支持，由远程操作员接入L4车辆进行诊断、决策辅助等。

据KargoBot负责人介绍，采用混合智能模式，车辆面对复杂场景的处理能力提升50倍，核心安全指标提升20倍，同时有效降低风阻，减少5％～10％的能源消耗。

此外，KargoBot还发布了混合运力智能调度平台KargoCloud，用以提升货物运行调度效率，目前已接入超350辆卡车，预计每年有超3亿元规模的物流业务可通过该平台完成。

在韦峻青看来，在货运司机逐年减少的背景下，让一名运输从业者可以同时开2～6辆自动驾驶卡车，可进一步提升运输效率。此外，相较于后装自动驾驶卡车，前装量产车型不仅在安全性和技术可靠性上更符合车规级标准，还能以更低成本实现规模化生产，这对推动自动驾驶技术商业化应用大有裨益。

当下，KargoBot在布局干线物流业务的同时，亦发力拓展“朋友圈”。在计算方案上，KargoBot与地平线达成战略合作，双方将基于征程系列芯片开发具备高性能、高可靠性和高冗余能力的无人驾驶卡车域控制器产品；在车辆硬件方面，KargoBot与陕汽合作推出了搭载混合智能编队系统KargoOne的具备完全无人化能力的前装量产公告车型。

“干线物流业务量庞大，运输路线相对集中，且货主对运费较为敏感，对于降本增效需求迫切，自动驾驶技术能够为整个行业带来巨大价值。不过，目前完全无人卡车在公开道路的实际运营中仍面临诸多挑战，因此在未来很长的一段时间，无人化货运仍需要混合智能模式来辅助。”韦峻青说道。

干线物流成商业落地场景首选

当前，高速公路是最为常见的开放道路场景，这也成为多数自动驾驶企业、科技巨头所瞄准的主攻方向。今年以来，除KargoBot之外，不少自动驾驶公司也纷纷开启干线物流规模化运营探索，并取得了实质性进展。

今年4月，福佑卡车与东风商用车围绕干线物流自动驾驶生态建设展开合作，年运营里程预计超过200万公里；5月，福佑卡车与千挂科技联合宣布达成战略合作，预计2023年内，千挂科技为福佑卡车平台客户提供百万公里级干线智能货物运输服务；8月，嬴彻科技宣布其卡车NOA（导航辅助驾驶）商业运营里程已突破5000万公里，嬴彻科技创始人兼首席执行官马喆人表示，卡车智能驾驶进入大规模商用化阶段。

多家自动驾驶企业发力干线物流领域的背后，是对该应用场景下自动驾驶商业化落地的超高预期。如今，随着自动驾驶技术发展逐步回归理性，车企也变得越来越务实，不再“执拗”于硬件预埋与功能叠加，而是将关注点投向有望率先实现自动驾驶的干线物流领域。

《中国自动驾驶干线物流商业化应用研究报告》显示，在自动驾驶技术应用的系列场景中，干线物流被认为是仅次于Robotaxi的第二大商业化应用场景，而高速公路相对规范的道路环境和公路货运行业强烈的应用需求，使得干线物流场景被认为是有望最快实现自动驾驶商业化应用的场景之一。

近期，由KargoBot牵头，清华大学、北汽福田、福佑卡车等共同编制的《自动驾驶车辆编队行驶能力测试内容及方法》团体标准，获中关村智通智能交通产业联盟批准通过。这是国内首个自动驾驶编队路测团体标准，为干线物流领域自动驾驶商业化应用提供了理论依据。

物流行业专家孔震在接受记者采访时表示，公路物流是自动驾驶企业竞争的高地，谁能提前布局，谁就可以获得先发优势。显然，KargoBot已经迈出了成功一步，目前也有不少企业挖掘出能够交付且带来收入的试验性项目，这是非常好的开始，相信未来在该领域实现自动驾驶商用化落地指日可待。

车夫咨询合伙人曹广平认为，干线物流领域想要实现自动驾驶，运营企业要从特殊场景入手（即特殊路况、特殊区域、特殊业务），积累成功经验后，再向其他领域逐渐完善拓展。同时，还要坚持业务发展与技术升级相结合，场景探索与成功模式相结合。