创新正在驱动中国汽车产业快速发展，并逐渐展露出后来居上的态势。可以说，在新能源与智能化这两条赛道上，中国汽车产业实现了一系列颠覆性创新，为全球汽车产业贡献了越来越多的“中国方案”。与此同时，汽车产业链创新边界不断拓展，多领域技术融合日益加深。合作成为此轮汽车产业创新变革过程中的重要命题，车企之间、产业链企业之间正在积极寻求新的合作机会。

创新没有止境，合作仍需加强。11月15日，由商务部投资促进事务局主办，成都经济技术开发区管理委员会、成都市龙泉驿区人民政府、中国国际贸易促进委员会机械行业分会、中国电工技术学会联合主办的2023汽车创新大会在成都经开区（龙泉驿区）开幕。大会广泛汇聚国内外汽车产业创新项目和创新资源，吸引海内外专家、整车及零部件企业、研究机构、创新项目、行业组织、政府官员等400余人参加，共同探讨创新趋势、释放合作需求、展示创新成果。

搭建平台 为创新合作创造更多机会

本轮汽车产业重构的一大特点是，身处大变局中的汽车产业链企业再也不能单打独斗，融合发展、合作共赢成为这一阶段汽车产业发展新的命题。

作为主办方的商务部投资促进事务局举办汽车创新大会的目的，就是着眼于汽车产业链“创新引领投资”的新特点，通过举办一系列国际交流、项目路演等活动，汇聚更广泛的海外资源，推动创新项目与投资者、引资者高效对接。

商务部投资促进事务局副局长于广生表示，中国汽车产销量已连续14年居世界首位，约占全球市场份额的三成。随着中国新能源汽车产业的快速发展，国际汽车企业对华投资也进入新阶段，从传统的合资生产、市场销售，进一步向联合研发、软件技术、供应链合作等方面深化发展。“商务部投资促进事务局作为国家级投资促进机构，致力于为跨境投资合作提供专业化服务。多年来，我们坚持以产业为主线，以需求为导向开展投资促进。”于广生说，在汽车领域，商务部投资促进事务局通过搭建平台，整合国内外产业链资源，让有投资合作需求的政府、企业和机构能够高效地获取信息对接合作。

良好的产业基础和营商环境对于推动创新项目与投资者、引资者高效对接有重要意义。“当前及今后一段时期是中国汽车产业发展的重要机遇期，也是成都汽车产业加速发展的关键时期。”成都市龙泉驿区委副书记付敏表示，成都经开区（龙泉驿区）将大力推动汽车产业建链强链补链，努力打造国际化、世界级的汽车产业集群，为广大企业打开机遇之窗、提供场景舞台、供给投资机会。她介绍，近年来，成都经开区（龙泉驿区）的汽车产业实现了从无到有、从小到大、从零散到集聚的跨越式发展，聚集了一汽大众、一汽丰田等10家整车企业、300余家核心零部件企业。

会上，由商务部投资促进事务局发起的汽车创新投资委员会正式成立，旨在全力推动汽车产业创新技术及项目交流，激发汽车产业链条上各环节的创新动能。大会同期还举办了汽车创新展，设立六大特色展区：整车创新生态展区、智能科技创新专区、低碳转型创新专区、融合创新展区、芯片科技专区和路演对接区。

共探汽车创新前沿和趋势

在汽车行业，创新正呈现多点突破的态势。作为汽车业转型发展的上半场，中国新能源汽车取得了显著成效,但仍有广阔的创新空间。而作为决定胜负的下半场，汽车智能化变革正开展的如火如荼。在“创新者talk”环节，与会嘉宾分享了汽车产业的最新创新趋势和创新成果。

罗兰贝格高级合伙人兼大中华区副总裁汽车行业中心负责人郑赟对智能汽车未来10年发展进行了展望，他说，未来10年是一个智能电动的时代，也是一个智能出行的时代。在这一时代需要考虑两个核心问题，一是如何造出高度智能化的移动终端，二是如何搭建一个生态闭环的新秩序，这对于所有的整车厂、服务商或者是关注汽车链条的投资人来说，都是需要持续关注的核心问题。“从产业角度看，2022年到未来的2030年，软件跃迁是非常显著的，2030年的单车软件价值会突破3万元；从具体功能来看，自动驾驶、座舱域是绝对的软件价值高地。此外，在底盘域，这三个范畴会有大量创新，新的玩家也会积极进入。”他建议产业玩家要抓住当下燃油车向智能电动时代快速切换。

自动驾驶的实现是一步到位还是渐进前行？这是行业一直在探讨的问题。滴滴给出的方案或许更趋向于一步到位，尤其是在一定场景下，比如网约车。滴滴自动驾驶公司首席运营官孟醒说，2020年滴滴在上海推出了第一个能够对外接客的无人驾驶车队，今年在一些区域里面甚至去掉了安全员，实现了全无人驾驶。“滴滴专注做的是自动驾驶网约车，这个行业所涉及的供应链非常广阔，所以创新的不光是我们，也包括和我们一起合作的大量的产业生态。”孟醒说。

禾多科技的选择则是循序渐进。禾多科技创始人首席执行官倪凯表示：“禾多更多选择的是和汽车行业相结合，我们选择的渐进式路线更多追求的是先实现商业化量产，然后再去不断将自动驾驶的水平提升到L4。”倪凯说，禾多希望做一个有温度的自动驾驶，即有效率、舒适、安心和安全、高性能，以及智驾交互。“技术和产品方面的积累，还有一点非常重要，就是做大家都用得起的自动驾驶。过去两三年，L2逐渐成为标配，预计2025年最低阶L2普及率在中国市场能达到50%。”他说。

对于车企热衷的城市NOA，在同期举行的“城市NOA主题研讨会”上，中国汽车工程学会智驾芯片及智能驾驶领域高级技术研究员刘洋认为，技术和场景是推动NOA发展的最核心动力，伴随NOA在城市场景的快速应用，芯片需求将快速增长。他预测，到2025年我国自动驾驶用SOC芯片市场规模有望达到138.8亿元。而对于备受争议的地图，宽凳科技CTO冯汉平认为，尽管当前自动驾驶的趋势是以感知为主、地图为辅，但随着众源更新逐步落地，地图的潜力会再次全面爆发。

在新能源汽车这一日益成熟的赛道，仍有新的思路、新探索在推进中。

“碳纤维技术也是汽车实现轻量化一个比较好的解决方法。”俄罗斯工程院外籍院士、浙江清华长三角军民协同创新研究院院长荣毅超说，“在2008年创办中航锂电的时候，我们就知道锂电池的能量密度比较低，整个新能源车是超重的状态在运营，需要轻量化。”面对碳纤维材料的高成本等问题，荣毅超说他们进行了大量的技术创新，实现了材料低成本、设计低成本和工艺低成本。“我们在全球有规模化制造的成本优势，并且可以给整车赋能。”他期望，未来可以让碳纤维运用到所有交通工具上。

吉利则在坚持开发甲醇汽车，并取得了显著成果。吉利控股协同创新中心总经理沈源指出，传统的做法是用煤制甲醇，非常不环保，1吨甲醇会排放3.5吨二氧化碳。但吉利研发了以二氧化碳为原材料来制甲醇的技术，“这不是纸上谈兵，去年9月27日，我们的工厂已经建成，捕捉了16万吨二氧化碳，生产了11万吨的甲醇。”

加强本土化 外资车企探索协同发展

在汽车行业，合作也正在变得更加广泛和深刻。加强合作，加强本土化正成为越来越多外资企业的中国战略。会议期间，与会跨国车企代表及相关专家也表达了在中国加强本土化，以及深化合作的重要性。

“遵循过往的产品设计理念，并将BEV作为全球战略车推出的欧系和日系整车厂在中国的销售中正陷入苦战。”瑞穗银行（中国）有限公司咨询部资深分析师木村祐太称，为打造“中国畅销的BEV”，高度本地化的产品设计理念、成本结构和商业模式必不可缺，并需与专注BEV业务的本土企业深化合作伙伴关系。

也因此，跨国车企正在加强本地化战略，并加强与中国合作伙伴的合作深度，同时拓展合作边界。比如大众投资10亿欧元新设纯电车开发基地，同时通过加强与上汽、一汽及江淮汽车的合作，提高开发效率。此外，还将在新基地整合采购功能，并计划利用中资供应商的技术并加强成本竞争力；本田将与广汽、一汽、比亚迪的合资研发中心的工程师加入到新中心的研发项目中，推进智能化、电动化的开发。在捕捉中国本土用户的需求的同时，大幅降低制造成本，力图研发及推出具有竞争力的产品；日产更新中国BEV战略，计划使用启辰品牌，并根据需求推出新型号产品。

“对于所有国际主机厂来说，在中国这几年的摸索其实会决定我们去做几方面的建设，其中之一就是加强本地化产品的研发能力建设与部署。”现代汽车集团创新中心（北京）总经理杨萍说。 

近两年，宝马沈阳第三工厂、奥迪长春纯电动车型工厂、大众集团投资入股小鹏汽车、斯特兰蒂斯集团投资入股领跑科技等一批投资项目加快落地，国际车企正从车型研发、核心部件、智能化等多个维度全面实现本土化。