英国自动驾驶权责认定的第一枪正式打响，越来越多企业正在入编“正规军”。

11月7日，英国政府表示，根据自动驾驶汽车开发框架，该国将规定自动驾驶汽车的制造商承担任何撞车事故的法律责任，而无需车主担责，此举受到了保险公司和自动驾驶汽车初创公司的欢迎。

反观国内，关于自动驾驶的法规条例不胜枚举，但多是地方条例，没有像英国一样推出全国适用的统一法规。在自动驾驶快速发展过程中，一地一策显然已经不能适应自动驾驶全面商业化的需要。无规矩不成方圆，自动驾驶何时才有破题之道？

权责分明 海外先行    

据海外媒体报道，英国政府即将出台的法案名称为《自动驾驶汽车法案》（Automated Vehicles Bill）。该法案一旦获得通过，将为自动驾驶技术的发展提供法律依据，意义重大。

英国政府曾经承诺在去年提出该法案，但这一目标并未实现。此前，多家企业都表示，如果不能在预计于明年举行的下一次大选前通过有关自动驾驶车辆技术的法规，英国可能会失去投资，自动驾驶初创企业将选择在其他地方进行测试。

根据法案，政府有权对出现自动驾驶事故的汽车制造商处以罚款，自动驾驶汽车内的乘客将免除起诉。此外，不符合英国政府提出的安全标准的自动驾驶汽车制造商，还将受到刑事处罚。

就目前形势来看，汽车业界对英国政府的《自动驾驶法案》表示欢迎，毕竟有了依据就有了方向。自动驾驶企业也表示，法案为技术开发投资提供了信心，将有助于英国国内自动驾驶企业的发展。但最高兴的可能就是保险机构，全球保险公司AXA英国和爱尔兰业务主管Tara Foley表示，新的法案将为英国经济、道路安全和绿色就业带来“多重益处”。她补充说：“对于保险公司来说，新的法案也为确定自动驾驶责任提供了至关重要的明确性。”因为这关系到消费者的生命财产安全，不能给制造商留有任何甩锅的机会。

西南政法大学民商法学院副教授郑志峰指出，英国在解决自动驾驶汽车侵权责任方面一直都比较积极。早在2018年7月，英国就出台《自动化与电动化汽车法案》，为自动驾驶汽车交通事故配套了升级版的保险责任规则。2023年11月，英国又提出了《自动驾驶汽车法案》（草案），明确了监管机构、授权自动驾驶实体等相关主体的权责。这无疑是一种非常有意义的探索，特别是其对安全性的约束，应该是自动驾驶技术商业化发展的基本前提，同时也有助于提升整个自动驾驶汽车行业的预期，推动自动驾驶汽车的商业化落地。

其实不止英国，早在2011年，美国内华达州就首次通过立法允许自动驾驶车辆运营。2014年，加利福尼亚州也通过了有关自动驾驶车辆的立法，其后美国许多州和地区先后修改、颁行相关法规，允许自动驾驶车辆运营。2016年9月，美国出台了《联邦自动驾驶汽车政策指南》，将自动驾驶的安全监管首次纳入联邦法律框架内。2017年9月6日，美国众议院批准自动驾驶汽车法案。德国也高度重视自动驾驶车辆立法，大有后来居上之势。

2017年5月12日，德国通过首部自动驾驶汽车法律，对自动驾驶车辆的责任认定和安全保障等做出具体规定，成为全球首个将自动驾驶汽车纳入道路交通法规的国家。德国联邦议院颁布了《道路交通法第八修正案》，明确了自动驾驶汽车上路条件，区分了不同责任主体的权利和义务，规定了自动驾驶必须满足的若干条件。

德国还公布了全球第一部针对自动驾驶的伦理指南，为相关法律法规的制定和完善提供了一定的伦理基础和道德依据。此外，英国、法国以及韩国等也先后出台有关自动驾驶车辆的法律法规。

一地一策 如何走向共治    

中国的自动驾驶发展速度、力度、强度均不弱于国外，但与英国新规的明确责任人相比，国内却至今没有一套全国适用的自动驾驶法规，让人颇感几分唏嘘。

须以规矩成方圆。与国外立法相比，我国自动驾驶车辆立法相对滞后，尽管这几年全国范围多地纷纷颁布了地方自动驾驶条例，但业内至今仍欠缺宏观性的统领规范。

2022年，深圳市人大常委会审议通过了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（以下简称“深圳市《条例》”），对自动驾驶车辆使用管理发生交通事故时权责认定做出划分，这也是国内首次对智能网联汽车市场化应用做出明确规定。

根据深圳市《条例》显示，配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处罚；发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任；因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。

今年3月，无锡市举行新闻发布会，正式颁布《无锡市车联网发展促进条例》。这也是国内首部推动车联网发展的地方性法规。其中在自动驾驶方面，《条例》明确表示，将依托国家自动驾驶汽车道路交通运行安全质量检验检测中心，聚焦自动驾驶汽车管理体系、车辆运行安全性、交通事故原因分析及责任认定、交通违法行为干预及处理、准入应用把关、运行安全标准制修订等方面，具体开展自动驾驶汽车遵守道路通行规则能力的测试评价，承担相关产品的质量检验、产品质量争议仲裁检验。

不难发现，地方政府对发展自动驾驶产业态度十分积极。如今包括北京、上海、广州、深圳、重庆、河南等21余个省市出台了细致的管理办法，实现了道路测试、载人测试、示范运营到无人化等多个阶段划分和覆盖，并纷纷建立道路测试、示范应用政策先行区，确保将产业落到实处。

但随着越来越多城市开始布局智能网联赛道，一地一策终究只是小打小闹，自动驾驶要走向全国范围，迫切需要统筹引领规划。

在郑志峰看来，近年来我国高度重视自动驾驶汽车产业的发展，相关的法律政策持续推出，已经初步构建了一套规制自动驾驶汽车的法律体系，主要包括战略政策、测试应用、产品准入、交通法规、数网安全以及综合管理六大类。其中，地方立法表现活跃，如《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》等。

但他也坦言，与英国相比，我国遵循大国立法的逻辑，对于自动驾驶汽车等新事物进行立法表现得更加谨慎，前期通常需要地方充当实验立法的角色。这种做法有利有弊，可以通过地方先行先试来为中央的高质量立法提供基础，但地方立法由于权限、资源等各方面限制，往往难以直接解决行业发展的难题，如侵权责任、产品准入等。

随着全球自动驾驶汽车商业化进程的加速，我国在助推自动驾驶汽车上市上路方面也需要加快立法配套的脚步，中央立法需要提上日程，而近日《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（以下简称“《通知》”）的发布就是一个新的开始。

重重现实难跨越    

如何进行自动驾驶车辆立法，确实是个值得深入探究的问题。对此，不少学者提出了建言。有学者认为，自动驾驶车辆立法伊始步子不能迈得太大，因为在自动驾驶技术还没有完全成熟的情况下，立法完全放开不现实，但也不能让缺少法律成为新技术发展的障碍。有学者认为，自动驾驶领域的立法主要涉及监管法、责任法与保险这三个相互关联的部分。有学者提出，自动驾驶相关立法首先需明确概念，同时要细化网络安全立法，还要坚持保障公众安全优于鼓励产业创新的原则。

众说纷纭之下，自动驾驶法规制定只能“戴着镣铐”，踽踽前行。

地方层面在探索自动驾驶汽车侵权责任方面，尝试给出了具体解决方案。如深圳市《条例》第53条、第54条就做了大胆探索，主要规则可以总结为：自动驾驶汽车发生事故的，首先由使用人一方承担赔偿责任，具体分为两种情形：一种是L3、L4自动驾驶，车内必须有驾驶人的，由驾驶人承担；一种是L5自动驾驶，车内可以没有驾驶人的，由所有人承担。在使用人一方承担责任后，如果事故是因为产品缺陷造成的，可以向生产者、销售者进行追偿。在中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡看来，深圳市《条例》的实施在很大程度上填补了国内关于L3以上自动驾驶责任的市场空白，为消费者购买或使用自动驾驶车辆提供参考。诚然，这种做法第一次明确了自动驾驶汽车的责任认定，具有非常强的代表性，对于未来中央立法有一定的借鉴意义，但仍然存在适用问题，即使用人一方到底承担什么样的责任，是过错责任还是无过错责任界定并不清楚。

工信部、公安部、住建部和交通部联合印发的《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南（试行）》则规定：“车辆在自动驾驶系统功能激活状态下发生道路交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，按照《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条规定确定各方当事人的赔偿责任。”但这种规定也忽视了自动驾驶汽车与传统汽车的本质区别，没有真正解决自动驾驶汽车的侵权责任难题。

在郑志峰看来，自动驾驶汽车责任认定之所以困难主要有两个原因：一是自动驾驶汽车强调机器驾驶取代人工驾驶，车辆运行不再是驾驶人操控，事故的发生机制与传统汽车有本质区别，现行以手动驾驶与驾驶人过错为中心构建的机动车交通事故责任规则自然难以应对；二是自动驾驶汽车是一种全新的智能产品，引入了传感器、执行器、算法系统、高精地图等各种智能模块，在产品责任的认定上也会面临诸多新的困难，如怎么认定自动驾驶算法系统存在产品缺陷等。

根据我国制定的推荐性国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021），驾驶自动化等级被划分为0级至5级，即1级（部分驾驶辅助）、2级（组合驾驶辅助）、3级（有条件自动驾驶）、4级（高度自动驾驶）、5级驾驶自动化（完全自动驾驶）。根据分级情况可见，驾驶人随着汽车自动化级别越高，驾驶人介入汽车行驶的程度就越低，需要驾驶人承担安全注意义务也随之降低。特别是在高度自动驾驶（特定环境下）及完全自动驾驶中，自动驾驶系统设定不需要驾驶人来参与驾驶操作时，驾驶人可以全面信赖自动驾驶系统，此时应适用信赖原则而完全免除驾驶人的安全注意义务。所以，自动驾驶汽车交通事故责任问题的关键在于，法律如何界定人机共驾时发生的系统风险性责任。

清华大学苏州汽车研究院院长助理戴一凡对记者表示：“目前全国范围内如北京亦庄、上海浦东新区、深圳等地都是自动驾驶法规制定的先行者，但不可避免各地责任划分存在一些差异，但最终肯定要走向统一。从最近《通知》发布可以看出，政府已经尝试将各试点城市在框架下进行统一，然后逐步放大，最终出台面向全国的完善的法规制度。”

此外，由于真正上路的L3以上自动驾驶车辆仍是少数，事故数量更是屈指可数，所以目前可以用作借鉴的案例并不具有太多典型性。自动驾驶的事故还没有暴露出严重的问题。

新规制定已是蓄势待发    

尽快完善自动驾驶相关条例之于车企和自动驾驶公司，乃至整个行业一定是利大于弊。自动驾驶行业涉及到不同学科跨界交叉，细分产业链极多，可以带动多个产业融合发展。四维图新相关负责人在接受记者采访时直言，自动驾驶不仅是车企之间的抢滩登陆战，更是各个城市地区之间的博弈。监管是新事物要面向市场时绕不开的一步，对城市而言，无论是积极拥抱还是犹豫观望，对自动驾驶都是正常的态度。于中国或英国而言，自动驾驶都是一个全新的领域，没有现成的经验可以直接复制。况且我国国土跨度大，涉及复杂的行车环境，目前各个国家及地区的尝试均有利于探索可行方式。

据悉，《通知》中正式对L3、L4自动驾驶的准入规范进行了具体要求，并完善了相关规则。同时，也开启了对首批企业的遴选工作。在四维图新上述负责人看来，此次政策试点，将给行业带来更快更便利的技术升级和落地条件。中国超过3亿保有量的汽车如果都成为地图信息采集源，能为各个城市实时提供足够的地图信息；再通过车路协同赋能，高级别自动驾驶也就指日可待了。随着国内法规有条件地开放L3自动驾驶汽车上路，大概率会使L2、L2＋变标配的时间点提前，整个行业的自动驾驶渗透率有望大幅提升，为相关企业带来巨大的收益。

尽管从目前来看，中国立法略有滞后，但郑志峰认为无须担心：“英国在自动驾驶汽车立法方面准备了多年，在全国许多部门、行业、机构做了很多调查和咨询，这次他们提出的法案质量很高，对于我国自动驾驶汽车立法具有一定的借鉴意义，如自动驾驶汽车的安全监管、用户的职责、刑事责任的追究等。”

“我国在自动驾驶汽车立法方面已经有了一些准备，包括中央和地方都进行了一些很好的前期探索。与此同时，当前我国自动驾驶汽车行业处于小范围道路测试应用向大规模上市上路迈进的关键阶段。此种背景下，如果能够在中央层面制定一部专门的《自动驾驶汽车法》，系统解决自动驾驶汽车带来的责任承担、数据治理以及法律监管难题，可以有效地避免头痛医头、脚痛医脚的分散式立法，推动自动驾驶汽车早日商业化落地。”郑志峰说。

企业更是对此表示“举起双手赞成”。中国作为智能汽车的全球最大市场，智能驾驶技术的发展和市场渗透率都排在全球第一梯队。如果国内针对高级别自动驾驶发布相应法律法规，谨慎放开，这就为自动驾驶公司提供了更具有潜力的市场，但也对技术标准与安全保障提出更高的要求。统一的法规有助于推动行业标准的形成和促进量产落地。自动驾驶汽车上路，自动驾驶功能被广泛使用，对车企和自动驾驶公司意味着巨大的机会窗口。智能驾驶方案供应商（含部分具备自研能力的主机厂在内）将加快研发成果转化，并进一步带动上下游产业链扩容升级，持续释放商业价值。