2023年新能源汽车市场的混战终于告一段落，不同于整车产品竞争之间的“刀光剑影”，动力电池领域的博弈可谓“暗潮涌动”。这一年间，整车企业、供应商轮番上场，动力电池新品层出不穷，而竞争也不仅仅局限于电池本身，还向整个产业链条延伸，上游“抢”矿、下游回收……

不得不说，动力电池的市场竞争又达到一个新高度。

撕掉“面纱”更多车企下场

2023年最后一个月，动力电池的竞争不仅没有因为即将到来的年关趋缓，反而愈发激烈，突出表现之一便是多家企业接连发布新品。

2023年12月12日，在蜂巢能源第4届电池日上，该公司发布多款短刀快充电池，正式迈入“全域短刀、全面进化”的新阶段。据介绍，2023年以来，蜂巢能源积极扩产布局，湖州灯塔工厂、盐城飞叠产线加速投产，依托“短刀＋飞叠”技术，斩获了国内外17家车企的订单。

除电池供应商外，车企也正伺机填补市场空间，并且这一名单不断扩容。2023年12月14日，极氪汽车发布首款自研动力电池“金砖电池”。据悉，金砖电池在电芯表面设计有专属金色耐高压绝缘膜，可承受4000V直流高压，耐高压能力提升27％，带来更优的安全品质，不怕挤、不怕刺，电池包经过700℃以上火焰测试，持续火烧可长达240秒，远超国标130秒的测试时长。

2023年12月12日，广汽埃安宣布，旗下因湃电池智能生态工厂正式竣工投产，并发布了弹匣电池“2.0”新突破——P58微晶超能电池，产品具有高安全、高性能、长寿命的优势，电芯针刺不冒烟、不起火。

更早一些时候，长安汽车发布自研电池品牌“金钟罩”，计划将全面覆盖液态电池（包括磷酸铁锂、三元锂）、半固态／固态电池、新型电池领域，并预计到2030年推出8款自研电芯，形成不低于150GWh的电池产能。据悉，长安汽车组建了专门的电池研究院，拥有电池研发人员1200余人，未来还将投入100亿元资金，到2024年电池团队规模将达3000人。目前，长安“金钟罩”电池已配套长安启源、深蓝汽车的多款车型。

2023年12月17日，蔚来汽车董事长李斌，在寒冬中历经14小时，亲自测试配装半固态电池的智能纯电动汽车ET7续驶能力并进行全程直播。该产品源自3年前蔚来汽车发布的半固态电池，采用超高镍正极材料、硅碳复合负极材料和固液混合电解质，能量密度为360Wh/kg，将于2024年4月量产上车。

种种迹象表明，随着新能源汽车市场化驱动的特征愈发明显，动力电池技术与产品不断进化，随之而来的则是行业竞争“水更深了，浪更急了”。

技术、工艺、资源的比拼

对于新能源汽车而言，动力电池的重要性不言而喻，安全、寿命、续驶等性能无一不成为重点研发方向。

2023年以来，为满足消费者对长续驶里程的需求，突出产品卖点，各主要车企竞相推出新款插混和增程式车型。插混和增程式汽车的爆发，成为新一轮的电池装机增量，同时也引发了动力电池市场格局的变化。

例如，蜂巢能源首发的短刀电池均为PHEV（插混）车型电池，采用行业首款800V/3C混动快充电芯。资料显示，插混和增程式汽车的纯电续驶里程一般为50～200公里，而随着电池技术的升级，这项指标或将跨过300公里的门槛。

蜂巢能源盐城基地副总经理刘建友表示，不同于纯电动汽车，插混和增程式汽车的电池组一般体积更小，发电机在电池组电量下降到一定程度后才开始为电池充电；二者对动力电池的需求也有所不同。

随着一众车企的带动，插混和增程式汽车的纯电续驶里程不断提高，逐渐成为新能源汽车市场的一大主流趋势。

车企自研动力电池的出发点，无疑是为了更贴近自身需求。极氪金砖电池主打安全可靠，广汽埃安因湃电池专注于更长使用寿命。根据广汽埃安发布的数据，因湃电池的使用寿命为150万公里，循环≥4000次，而行业高品质电池的电池寿命为120万公里，循环≥3000次；其整包能量密度（LFP）为146.5Wh/kg，也高于行业高品质电池的140Wh/kg。

除了在产品性能上下足功夫外，动力电池的竞争更延伸至产业链上下游。在上游，对锂矿的抢夺成为新看点。2023年以来，多家动力电池企业加快对产业链上游领域布局，“抢”矿现象不断上演。2023年5月，中创新航与天齐锂业达成战略合作协议、碳酸锂供应框架协议，盛新锂能则分别与中矿资源和蓝晓科技联手；6月，有消息称，比亚迪已与6座非洲锂矿矿山达成收购意向。据测算，这些矿山氧化锂品位为2.5％的矿石量达2500万吨以上，折算为碳酸锂可达100万吨，将满足比亚迪未来10年的锂电池需求。

新能源汽车市场快速发展，其对动力电池的需求也不断增长。未来1～2年，新能源汽车行业锂盐的供给仍将处于“紧平衡”（达到或基本达到供需平衡，但剩余不多、储备不多）状态，趁短期价格下行提前锁量锁价，成为部分锂电企业的重要操作。

激烈竞争背后的降本诉求

汽车电动化是一场超级“马拉松”，在旷日持久的市场竞争中，如何将话语权牢牢掌握在自己手中，对电池供应商和车企而言都是重要课题。对于不断有车企加入动力电池自研行列的局面，保证产能供应是一方面考量，更重要的原因恐怕还在于成本。

车夫咨询合伙人曹广平表示，在纯电动汽车的电驱动系统中，动力电池的成本是一个“天文”数字，基本上是新能源汽车的成本“瓶颈”。

某电池企业相关负责人对记者表示，电池成本高企是根源性因素，导致整车成本难以控制等连锁反应。尽管整车企业不断降成本，但当前仍难有实质性突破。现阶段，动力电池产能看似不少，但优质产能相对有限，也就造成优质电池供不应求、成本难降的局面。

这样一来，车企自研电池便是顺理成章的事情。大处着眼，小处着手，在迈过造车“生死线”后，新能源车企开始追求“自主可控”的造车模式。

凯联资本产业分析师朱涛告诉记者：“动力电池需求在10GWh左右时，就足以支撑相当于二线电池企业的研发体系和生产基地。如果一家车企的电动车型销量能够达到40万辆，就有能力并且应该进行自研，保持电池自供比例在50％左右，以求降本增效、保障供应。”

根据凯联资本的测算，当纯电动车型年产量达到40万～50万辆时，对应的动力电池需求规模约为30GWh，足够车企进行电芯层面的自主研发和独立生产。以广汽和吉利为例，两者的纯电动汽车产能接近50万辆，自研动力电池完全没问题，3年内电池自供比例有望提高到40％以上。

当车企开启自研之路后，留给电池供应商的空间必然受到一定程度的挤压。朱涛认为，供应商面临两种选择：第一，降本，接受毛利水平下降；第二，持续推出差异化的电池方案，如半固态、4C快充等技术方案，车企在一些技术领域还存在壁垒，而这也将成为电池企业制胜的关键。

当前，动力电池行业竞争暗潮涌动，表面上看似谁都能分得一杯羹，但实际上规模效应不足、技术水平不够的二线电池企业已处于非常危险的境地。捷威动力就是一个典型案例，在动力电池相对过剩的今天，由于优质产能没有达到规模化量级，它已被迫走向停产。对于其他二线电池企业来说，这是前车之鉴，更是后事之师。

在朱涛看来，对供应商来说，车企对动力电池话语权的争夺将形成或大或小的“威胁”。如果订单量不断减少，动力电池供应商将不得不正视挑战，重新思考发展方向——“光做动力电池还够不够”、“转做储能电池有无机会”、“未来发展走向何处”？这些问题，等待动力电池企业去探索与回答。