蔚来换电联盟又迎新“盟友”。

近日，安徽省能源集团、安徽省交控集团、蔚来汽车在安徽合肥达成共同推进开放共享的储充换体系建设战略合作协议，江淮汽车、奇瑞汽车与蔚来达成换电战略合作协议。从长安汽车、吉利汽车，到江淮汽车、奇瑞汽车，以往稍显特立独行的蔚来，终于显得不再孤单。从孤军奋战到抱团取暖，多家强力车企的加盟，让换电模式再成行业焦点。

孤军奋战难成气候

为加速新能源汽车的普及步伐，近年来，在政策、市场的双重推动下，我国多元补能体系得到快速发展。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据，截至去年年底，我国充电基础设施累计数量已达859.6万台，同比增加65％。桩车增量比为1∶2.8，充电基础设施建设能够基本满足新能源汽车的快速发展。其中，曾因建设成本、适用性广受诟病的换电模式更是迎来井喷式增长，从2019年底的306座，增至2023年底的3567座。

作为换电模式当之无愧的领军者，蔚来2023年共新增1011座换电站，累计布局2316座换电站，换电服务超3500万次，远超奥动新能源、易易互联等一众充换电企业。不过，风光无限的背后，是蔚来重资产建设带来的巨大投入。自换电模式诞生以来，“亏本”一词就反复被提及。不少业内人士认为，换电模式作为一种重资产、重投入的补能模式，前期投入极大，且无法快速实现盈利，并不具备经济性。

据了解，蔚来一代换电站的建设成本约为300万元左右，二代换电站成本约为200万元，三代换电站成本约在100万元左右。即便随着不断升级，换电站成本不断下降，换电站建设也还是一个“烧钱”的大工程。按照一座换电站成本200万元来算，目前，仅在换电站建设上，蔚来便已投入超46亿元。蔚来联合创始人、总裁秦力洪也曾坦言：“很多人说蔚来搞换电一直亏，前段时间亏得是多一点。我们也希望共同努力，亏得少一点，尽早盈利。”

根据规划，2024年，蔚来将在中国市场新增1000座换电站。到2024年底，累计建成超3310座换电站。千余座换电站的布局意味着超百亿元的建设投入，对于尚处于亏损状态的蔚来而言，无疑是一笔不小的支出。根据2023年三季度财报，蔚来净亏损已达45.57亿元，亏损额同比扩大10.8％。为降本增效，去年11月蔚来宣布裁员10％，并表示三年内不能提升业务表现的项目，要么削减，要么推迟。在2024年首封内部信中，蔚来汽车董事长、首席执行官李斌再次强调降本，过去几年很多项目因为业务理解不深入、管理不细致造成资源浪费，接下来要“把投资者和股东的每一分钱用好”。

“换电模式本质上是重资产、难盈利的，大量重资产投入并不符合电动汽车降本、降价的大趋势。”车夫咨询合伙人曹广平认为，在重资产投入下，单个企业搞换电的模式很难成立。此外，在销售数据上，换电车型销量占电动汽车销量比例较小，单打独斗很难实现换电模式的推广。

联盟式发展将成趋势

在巨大的资金压力下，蔚来选择寻找“盟友”分摊投资。11月22日，蔚来宣布与长安汽车达成换电业务合作协议。随后，蔚来又宣布和吉利汽车签署换电战略合作协议。紧接着，江淮、奇瑞两大车企与安徽省能源集团、安徽省交控集团两家国资企业同时加盟，让蔚来在拥有国资支持的同时，更拉拢了颇具市场话语权的四家车企，资金与换电车型市场推广问题的解决不再是梦。不久前，李斌还呼吁：“所有车企都可以研究探讨观察下，旗下哪款车型适合做换电改造，底盘改造便宜的一两千万元即可，多卖1000辆车就回本了。”

当然，除了共担成本、扩大规模，换电联盟的打造对于一直困扰行业的标准统一问题有巨大推动作用。由于各家车企不愿放弃自主掌控的电池系统，换电标准化问题始终难以得到推进。根据合作协议，长安汽车与蔚来汽车将在建立换电电池标准、建立换电体系、建立电池资产管理机制、换电产品预研4个领域展开合作；吉利控股与蔚来汽车将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作；蔚来与江淮、奇瑞将在电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营方面开展深度战略合作。可见，制定统一的换电标准是上述车企合作的共同目标。

中国汽车工业协会技术部副主任、中国充电联盟主任刘锴在接受《中国汽车报》记者采访时表示，由于车辆的底盘、电池规格、通信协议、锁止方式等方面难以统一，使得换电场站并不具有通用性，显然不利于换电模式的规模化发展。换电联盟的出现，意味着车企主动采取趋同的技术路线，一座换电站可满足多品牌车辆换电使用，更能算好换电模式的“经济账”。中国电力企业联合会副秘书长刘永东也指出，换电模式涉及换电站共享、电池银行管理、不同品牌电池互换等多个关键性问题，单个企业难以推动行业生态建设，只有多家车企抱团形成换电联盟的方式，才能以市场机制推动换电生态建设。

不过，联盟式发展虽好，但还需警惕多联盟、小团体竞争态势的出现。刘锴直言，现阶段换电模式的发展需要企业合力，从行业层面看，搞多个联盟、形成多种换电标准路线，反而不利于换电模式的做大做强。

生态建设离不开“政策之手”

生态建设需要企业推动，同样离不开政策导向。不久前，全国工业和信息化工作会议专门强调，要“支持新能源汽车换电模式发展，抓好公共领域车辆全面电动化先行区试点”，给换电路线的发展带来政策春风。

实际上，近年来，关于鼓励换电模式发展的政策层出不穷。早在2020年，财政部等四部委联合发布新能源补贴政策，明确起售价30万元以上的新能源汽车不再享受补贴，但换电模式车辆除外，以鼓励换电模式发展。2021年11月，我国换电行业首个基本通用性国家行业标准《电动汽车换电安全要求》正式实施。2022年国务院颁布的《扩大内需战略规划纲要（2022～2035年）》中，也进一步明确了推进汽车换电站等配套设施建设。

去年以来，多项有关换电站推广、换电技术发展的政策也相继落地。去年年初，工信部等八部门联合印发《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》，要求完善充换电基础设施建设，“建成适度超前、布局均衡、智能高效的充换电基础设施体系”。同年6月，国务院办公厅发布《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》，要求加快充换电技术标准制修订，并鼓励推进快速充换电技术等重要技术的研究突破。

利好政策密集频出的同时，试点工作也在加速进行。2021年，工信部正式启动新能源汽车换电模式应用试点工作，确定北京、南京、武汉等8个综合应用类试点城市，和宜宾、唐山、包头3个重卡特色类试点城市。去年11月，工信部等八部委联合印发《关于启动第一批公共领域车辆全面电动化先行区试点的通知》，确定北京、深圳、成都等15个城市为试点城市，将总计推广超过60万辆公共领域新能源汽车，建设超过70万个充电桩和7800座换电站。

“随着这些政策的出台，在换电技术实现方式上有了更明确的要求，还能够通过一些财税奖补政策的带动，引导换电模式规模化发展。”刘锴表示。在政策带动和试点应用下，我国换电市场必然会迎来迅速发展。据北京奥动新能源投资有限公司总经理卢毅预测，到2025年，我国换电汽车保有量将超415万辆，换电市场规模超万亿元。

不过，除却对换电站建设、换电技术变革的关注，刘永东认为，政策还需关注对电池资产管理、汽车检验检测等领域的关注。在他看来，换电模式下电池与车身不再是“一体化关系”，而是相互分离的，那么消费者购车时发票怎么开、车辆检验检测怎么做、电池要怎么管理这些现实性问题均需政策指导。“当然，无论是换电还是充电，都面临土地资源、电价等方面的问题，这些也需要政府层面的支持。”他说道。

超充还是换电　市场说了算

值得关注的是，在蔚来牵头成立换电联盟的同时，奔驰、宝马联手打造的超充联盟也在崛起。去年11月，奔驰与宝马以50∶50的股比在中国成立合资公司，计划在中国市场运营超级充电网络。根据规划，到2026年底，该合资公司计划在中国建设至少1000座具备先进技术的超级充电站，约7000根充电桩。“充电几分钟，续驶百公里”的超充技术，无疑对主打快速、便捷的换电模式提出挑战。

据了解，特斯拉、理想汽车、小鹏汽车、极氪汽车等车企都已相继运营或发布超充解决方案。其中，理想截至2023年底已有262座超充站投入运营，涵盖国内18个省份，覆盖62条高速公路。2023年全年，理想超充站已累计提供25.5942万次充电服务。截至去年11月，极氪极充站已达401座，计划到今年年底突破1000座。小鹏则计划到2025年建成3000个超充站。此外，部分地方政府也在加大超充桩建设。其中，广州计划2024年基本建成“超充之都”，深圳则提出2025年建成“超充之城”。

在超充桩不断普及的同时，超充技术也在进一步提升。据悉，理想超充桩能做到“充电12分钟，续驶500km”；广汽埃安超充桩可实现充电35分钟从12％充到96％；而不久前发布的华为全液冷超充桩则可实现“充1秒跑1km”。除却超充设施，各家车企更是扎堆发布800V平台车型，智界S7、小鹏X9、理想Mega、极氪007等一众新车型均喊出“搭载800V平台”的口号。在电池领域，宁德时代、蜂巢能源等电池企业也相继推出了超快充动力电池。以宁德时代为例，其神行超充电池可支持“充电10分钟，续驶400km”，并确保全温域快充，低温性能不减。日前，宁德时代方面透露，神行超充电池已与广汽、奇瑞、阿维塔、哪吒、极狐、岚图等多家车企确定合作，计划于今年上半年搭载装车。

阿维塔科技董事长兼首席执行官谭本宏在此前接受记者采访时直言，快充、超充技术的迅速迭代，以及正在研发中的无线充电技术，都将成为未来解决充电焦虑的关键。如今，从电池企业到车企再到地方政府，各方对超充技术都寄予厚望。不过，在刘永东看来，尽管各家车企对超充技术“爱得深沉”，但实现超充的核心在于电池是否具有3C、4C快倍率充电的能力。“当前能够使用超充的电池价格还是相对较贵，短时间内不会对换电模式的普及造成影响。”刘永东表示。

当然，超充因成本、技术等难题无法短时间大规模普及，并不意味着换电模式就能迅速得以推广。开迈斯首席运营官王蕾在接受《中国汽车报》记者采访时称，换电模式在商用车场景下更能实现经济价值，而依托慢充、快充、超充等形式的充电模式更适合应用于家用、高速公路、商场等多样化补能场景。不过，刘永东表示，在换电模式前期试点中发现，即便是在商用车场景下，换电模式依旧面临成本高、使用不便捷的问题。据上海玖行能源科技有限公司副总经理丁习坤介绍，在实际运营中，充换一体式新能源重卡超50％是通过充电方式进行运营的。他认为，在未形成区域化网络站点布局之前，换电重卡还是比较适合高频、重载、相对固定线路的短道场景。

“超充和换电两种补能方式现阶段都面临推广应用的难题，在技术发展上是相互促进的关系，在模式场景上是互为补充的关系，最终的发展规模还是要靠市场的选择来实现。”刘锴称。