由于经济疲软、通胀高涨和向电气化的转型，新一轮裁员浪潮正席卷欧洲汽车零部件供应链行业。

巨头也“断臂求生”

日前，全球最大的汽车零部件供应商博世宣布，其软件和电子部门将在2026年底前裁员至多1200人，原因是高通胀以及原材料和能源成本的上升，正在增加“必要的支出”，并在减缓行业向“电动汽车的过渡”。

博世宣布这一消息之际，另一家零部件巨头采埃孚的管理层与员工代表之间的关系也日益紧张。作为重组计划的一部分，这家变速器、底盘部件和减震系统制造商也考虑在2030年前裁员。采埃孚在全球雇佣约16.5万名员工，该公司表示，在“最坏的情况下”，可能会裁减1.2万个工作岗位，此举招致公司约3000名员工在公司总部所在街头进行抗议。

采埃孚员工抗议裁员；图片来源：采埃孚工会

采埃孚声称：“我们希望保持工作岗位，但我们知道，仅向电动汽车转型就会导致就业岗位减少。”因为与内燃机汽车零部件相比，一些电动汽车零部件的制造所需劳动力只有前者的一半。

向电动汽车的转型需要汽车零部件供应商网络的大量投资。然而，供应商的利润率正受到冲击，因为电动汽车的普及速度缓慢，而汽车整体销量仍处于历史低位。

采埃孚的处境尤其艰难。2015年和2020年，采埃孚分别收购了天合汽车集团（TRW）和威伯科（Wabco），导致其债务水平居高不下。截至去年6月底，采埃孚报告净债务为115亿欧元。迅速减少借款的必要性，也是其决定关闭两家德国生产工厂的原因之一，这导致了大约800个工作岗位的流失，同时也激怒了工会。

“断臂求生”的巨头远不止上述。法雷奥日前也宣布，正在合并生产混合动力和电动汽车零部件的部门，因此将在全球裁员1150人，主要涉及白领职位，其中欧洲将裁减约735个职位。

汽车机电一体化供应商博泽（Brose）表示，其目标是将人力成本削减10%。

欧洲汽车行业曾因内燃机汽车的制造而蓬勃发展，然而随着智能电动汽车成为主导，欧洲汽车行业的“固有优势”似乎正在逐渐消失，这种压力如今也传导到零部件供应链行业。

小型供应商的日子“更不好过”

巨头尚且难熬，小型供应商的处境则更不用说。

官方统计数据显示，在截至2023年的3年里，仅德国拥有20名以上员工的一级供应商的数量就从不到700家降至约615家，同期失业人数超过3万人。

德国Tier 1供应商数量的减少；图片来源：FT

欧洲汽车零部件供应商联合会（CLEPA）的总干事Benjamin Krieger指出，诸多因素叠加在一起，使许多供应商都处于危险之中，包括需要对不确定的未来技术进行大量投资、疫情的影响、通货膨胀和能源成本上升、将价格上涨转嫁给汽车制造商的能力，以及新的规则和法规。

CLEPA的研究显示，超过一半的汽车零部件供应商的盈利能力均低于业务可持续发展所需的5%门槛。这意味着，很多供应商的可持续经营能力是不确定的，因此也无法为可持续、更安全、更智能的移动出行以及整体创新进行必要的投资。这是个死结，挺不住的就只能倒闭或破产。

其实早在2020年，CLEPA的一项研究就发现，到2040年，欧洲170万个汽车供应链岗位中可能会有多达50万个岗位流失，不过这也将取决于欧洲能否发展出强大的电动汽车供应链，乐观情况下，失业人数为27.6万人，但目前来看，欧洲在发展自己的电动汽车供应链方面也并不顺利。

CLEPA坦称，该组织未来五年的重点都将是如何减少失业裁员的影响以及弱化电气化变革对其120家成员的威胁。由此可以看出，当前的形势，尤其是对于小型供应商来说很不乐观。

“这可能仅仅是开始”

“无论是传统汽车零部件巨头面临的阵痛，还是小型供应商面临的生死大关，这一切恐怕都只是个开始。”德国汽车管理中心（Center of Automotive Management）的主任Stefan Bratzel说道，“我对目前的形势并不感到惊讶，因为这是汽车行业快速转型的后果在逐渐显现。”

事实上近几年，欧洲或德国的零部件供应商已经开始体会到残酷，不仅利润率在降低，市场份额也被竞争对手抢走。

投行瑞德和咨询公司罗兰贝格的一份报告显示，在截至2022年的5年里，由德国企业主导的全球传统汽车零部件供应商的利润率平均萎缩了3%。

Strategy&的一份研究则显示，虽然目前德国供应商仍占据全球25%的市场份额，但自2019年以来，已经下滑了3个百分点，而丢失的市场份额大多被亚洲特别是中国竞争对手抢走。

德国零部件供应商的市场份额在减少；图片来源：FT

由于新时代的电动车不再以发动机性能为卖点，而更看重软件性能，这种独特的技术需求转变也使德国乃至欧洲的供应商从原有的技术专长必须转向不擅长的领域。再加上高昂的能源成本和官僚主义障碍，投资电动车的同时保持内燃机市场份额的双重支出，欧洲汽车零部件供应链行业面临的裁员浪潮可能仅仅是个开始。

谁是赢家，谁是输家，命运的齿轮开始重新转动。