近日，“自动驾驶第一股”图森未来发布了美股主动退市公告。按计划，图森未来将在1月29日完成注销和退市，并于2月7日终止其在纳斯达克的所有股市交易。目前图森未来的市值已经不足1亿美元，这距离图森未来登陆纳斯达克、市值飙升至160多亿美元，还不到3年。

走到今天这一步，似乎令人意外，但又在情理之中。公司管理层内部的持续争斗、中美团队的分歧和割裂、自动驾驶卡车事故引发的“口诛笔伐”、美国监管机构的调查、美股市场遭遇寒冬等，一系列因素叠加，令图森未来在走上巅峰之后骤然下坠、光环破灭。

不过，究其根本，还是在于高级别自动驾驶的发展速度远低于人们的预期。成立之初，图森未来就直接瞄准了L4级自动驾驶，但要实现商业化落地，需要解决的技术难题非常多，涉及到的成本也相当高，法规问题也是掣肘因素。图森未来从一开始就将全部精力投入到L4级自动驾驶的研发中，虽然在技术上取得了一些突破，但研发投入巨大，短期内又难以商业化落地，需要资本持续“输血”。当资本市场乐观时，盈利并非关键指标；而当全球经济急转直下，资本对盈利数据敏感时，不盈利就是“原罪”，不具备自我造血能力的图森未来自然会被资本抛弃。

当然，图森未来并非个例。眼看L4级自动驾驶商业化落地遥遥无期，资本陆续退场，行业迎来一轮又一轮洗牌。2023年3月，曾经市值超50亿美元的自动驾驶卡车明星企业Embark Trucks宣布倒闭，两个月后以7100万美元的价码被收购。与图森未来处于同赛道的国内同行擎天智卡也已倒下。不止是卡车，乘用车领域同样如此。2022年10月，Argo AI在烧光了从大众和福特处筹集到的数十亿美元后宣布倒闭，不愿意继续“充值”的大众和福特都转向了更容易实现的L2级辅助驾驶技术。就连自动驾驶的头部企业，包括谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo日子一样不好过，经历了数轮裁员。通用汽车旗下的Cruise自动驾驶公司前不久亦遭遇“塌房”，不但被暂停测试牌照，裁员近千人，且通用汽车明确表示将削减对Cruise的投资预算。

图森未来及部分同行的遭遇，是自动驾驶领域由狂热转向理性的必然结果。当PPT讲故事的狂欢时代过去，谁能留到最后还是要靠实力说话。除了要技术，更需要能够真正落地并带来盈利的商业模式。

与图森未来相比，一些竞争对手选择从较低级别的辅助驾驶技术入手，逐步向高级别自动驾驶发展。这种渐进式的策略更容易实现商业化，也有助于公司在市场上逐步积累经验和口碑。这正是图森未来此前在市场竞争中的一大劣势，而图森未来在被现实“毒打”后，才开始转向L4级与L2级并行的路线。

另外，一位货运物流行业的资深专家告诉笔者，图森未来给他的感觉是有点“飘”，过于注重在实验室的研发，一厢情愿地勾勒使用场景，并没有脚踏实地，立足真实的货运物流现场。这也是在资本狂热时期，很多自动驾驶初创企业的“通病”。

作为投入大、盈利困难的自动驾驶初创企业，远方的“星辰大海”自然是要追逐的，但脚下的路也要一步一个脚印。企业需要加大与相关方的合作，比如在物流领域，积极寻求与物流巨头、电商平台、车企等建立广泛的合作伙伴关系，了解用户具体需求，并通过推广活动、培训等方式，提高用户对自动驾驶技术的理解和接受程度，降低进入市场的难度。

技术创新和升级也不可或缺。同时，企业还可以考虑与政府相关部门加深合作，在一些相对简单的场景多进行测试和试验。中国政府一直支持自动驾驶技术的研发和应用，尤其在物流领域。与政府合作，确保技术符合法规要求，有助于企业顺利推广产品、技术和商业化。

罗马不是一天建成的。对致力于L4级乃至L5级自动驾驶的企业而言，就现在的技术水平和市场环境，可以考虑先将辅助驾驶等功能率先落地，在这一过程中逐步积累自身实力，并培育客户和市场，待技术、市场环境、法规等各方面都成熟后，再顺理成章地过渡到无人驾驶。一味急于求成，就有可能由“先驱”变成“先烈”。