1月中旬，由于在低速转弯和倒车时，车辆底盘出现异响，特斯拉车主任先生将车辆送到特斯拉直营售后店进行维修。经检测，维修人员判断是左右前弯臂连杆故障，需要更换零部件。好在车辆未出质保期，所以更换连杆的费用不用任先生承担。

“幸好我的车没出质保，不然换个件就要7000多元，半个月的工资没了。”任先生告诉记者，“就是维修时间有点长。我大概上午11点到门店，连检测带维修花了差不多6个小时。不过，售后网点的服务很好，提供了免费午餐和咖啡，还邀请我试驾了新款车型，赠送了小礼品，这次修车体验还比较满意。”

买车后，车主必然会面临车辆的保养和维修问题，这时烦恼也随之而来：维修技术过不过关、服务网点便不便利、配件渠道是否正规、工时费贵不贵、会不会遇上“小病大修”、等待时间长不长、有没有代步车、维保记录好不好查……截至2023年底，我国汽车保有量攀升至3.36亿辆，与之息息相关的维修保养行业不仅是服务业，也是民生行业，关系到百姓便利出行、交通安全以及环境保护，其高质量发展受到广泛关注。

汽维业总体运行平稳有升

在去年商务部联合9部门发布的《关于推动汽车后市场高质量发展的指导意见》（以下简称《指导意见》）中特别提到，要促进汽车维修服务提质升级。引导汽车生产企业持续完善售后服务网络，加强售后维修等人员管理培训，为车主提供规范、便捷的车辆维护维修服务。督促汽车相关企业严格落实《中华人民共和国大气污染防治法》、《汽车维修技术信息公开实施管理办法》，全面及时公开汽车维修技术信息，推动维修技术进步，提升维修服务品质，更好地保护车主合法权益。加快新能源汽车维修技术标准体系建设，有效支撑我国新能源汽车产业高质量发展。大力发展汽车绿色维修，提升汽车维修业绿色环保水平。积极推进汽车维修电子健康档案系统应用，提升汽车维修业数字化服务能力和水平。

在汽车售后服务网络方面，《2022～2023中国汽车流通行业发展报告》显示，截至2022年底，汽车4S经销网络数为33594家，全年渠道网络规模增速为6.3％。天眼查数据显示，截至目前，全国现存与汽车维修相关的企业67.5万余家。其中，2023年，新增注册相关企业1.3万余家，与2022年相比下降了1.7％；从地域分布来看，山东以6.3万余家位列区域首位；广东、河南，分别拥有6.2万余家以及5.2万余家，位居二、三位；从成立时间看，34.9％的相关企业成立于1～5年内，成立于1年以内的企业占5.8％。

除了4S店和独立维修厂外，一些主机厂也亲自下场，自建汽车维修连锁网络，比如上汽通用的“车工坊”、北汽的“好修养”、神龙汽车的“阳光工匠”等。这些汽车维修保养服务网络的建立，在一定程度上满足了车主对售后服务便捷、多样化的需求，尤其是深入居民区和商务区的社区店，极大地节省了车主的时间。有些门店还开设了晚间交车服务，车主可以白天把车放到店里维修保养，下班再来取车。

途虎养车相关负责人介绍，在网络布局方面，每家途虎养车工场店都格外关注便利性问题，从选址之初就注重融入“一刻钟便民生活圈”，以最大程度满足社区居民便捷养车和品质消费的需求。自2016年在上海开设第一家工场店后，途虎养车工场店已覆盖全国大部分城市社区。途虎养车的下沉门店也已覆盖全国近40％县市、数量超过1300家。

为承接用户新需求，途虎养车曾创新推出一系列新业态新模式，包括线上线下闭环式养车、上门取送车、无接触养车、紧急救援以及“途虎闪电侠”上门更换蓄电池等项目。

去年12月下旬，中国汽车维修行业协会发布的《中国汽车维修行业景气指数》显示，我国汽车维修行业总体处于逐步向好的发展阶段，在服务保障方面，能够适应和满足车主多层次、多样化、多品牌、多车型的维修消费需求。由于汽车保有量稳步上升、保有车辆平均车龄上升等综合因素，除个别区域和店面发展呈现不均衡状况外，汽车维修行业总体运行状态平稳有升，去年前三个季度景气指数均保持在50％以上，这在一定程度上反映出汽车维修行业处于弱复苏状态，且预期应持续保持向好态势。

基于对全国2万家修理厂的调研，《2023汽车后市场维保行业白皮书》数据显示，2023年中国汽车后市场维保行业产值达1.2万亿元，同比增长25％，至2025年预计保持10％以上的年均增速。

新能源汽车维修规范陆续出台

F6大数据研究院发布的数据显示，去年，主要新能源汽车品牌进厂台次同比均正增长，且均超过后市场年度平均水平。新能源售后维保规模预计接近400亿元，至2025年有望超过800亿元；独立售后的新能源汽车进厂台次占比增长明显，从2020年的2％增长至2023年的5％。去年新能源汽车单车维保价值约1877元，燃油车约2635元。截至目前，新能源售后仍以更换空调滤芯等传统服务为主，相较燃油车，事故件、贴膜等服务的客单价较高。

面对高速增长的市场，《指导意见》提出要加快新能源汽车维修技术标准体系建设，有效支撑我国新能源汽车产业高质量发展。

据悉，截至目前中保研汽车技术研究院有限公司新能源汽车研究课题组编写了《新能源汽车保险事故查勘定损指南》；中国汽车流通协会发布了《电动乘用车售后服务规范》，启动了《新能源汽车动力电池余能评估技术规范》的编制工作；中国质量检验协会组织的《电动汽车动力蓄电池安全检测服务规范》团体标准也已立项。

去年9月，中国汽车维修行业协会发布了《新能源汽车动力蓄电池检测与维修规范》团体标准。这份团体标准的基本要求中，包括了对维修企业的场地设施、设备工具和人员要求。

精友科技副总裁曹学军表示，新能源汽车保有量快速增长给维修行业带来较大变化。数据显示，电动汽车维修中的电池维修案例占比远远高于传统配件，且大部分是以换代修，单件金额平均高达4万元。从理赔数据分布看，实际全损及推定全损两种全损类型下新能源车车均金额明显高于传统燃油车。当前，电动汽车在维修技术、规范、检测、定损等方面都存在空白，《新能源汽车动力蓄电池检测与维修规范》的发布将为行业提供参考。

此外，去年9月，由交通运输部公路科学研究所牵头起草的国家标准《新能源汽车维修维护技术要求》已完成征求意见稿，向社会公开征求意见。标准规定了新能源汽车维修维护的一般要求、作业安全、专用装置维护和维修技术要求。值得注意的是，内容将适用于纯电动汽车、插电式混合动力电动汽车以及使用气态氢的燃料电池电动汽车的维修维护，其他类型新能源汽车可参照使用。

互联网加持 让行业旧貌换新颜

在人们印象中，汽修门店多是街边小门脸，门口站着技师揽活，店里有一两个工位，地面满是油污。而今，在互联网技术的加持下，汽修门店早已旧貌换新颜，不仅门店效率，客户体验都得到大幅提升，甚至还能反哺制造端。

记者了解到，《指导意见》提到的提升汽车维修业数字化服务能力和水平，在部分企业已得到很好的践行。在供给侧，途虎养车已与多家知名品牌展开网络化协作，打破产业边界、拓宽行业服务，联动制造商智能化生产、数字化营销，从而更好满足用户个性化定制等新需求。基于定期调研和平台脱敏数据，途虎养车会将用户个性化偏好数据反馈给上游制造商合作伙伴，倒逼制造业技术研发创新，让车企直面来自一线的真实需求，避免产能过剩和产品积压。

在需求侧，数字技术不仅能够让用户买到定制化产品，还让养车更简单。用户有车辆维保需求时，只需打开手机App，输入车型，就可以一键选择维保套餐、确认订单、零件配送到店等操作。在车辆到店后，车辆预检和上检等检测结果会实时推送，用户也可以通过手机监控车辆维保全过程。在数字化技术的加持下，手机变成了用户的“遥控器”和“监控器”。

在系统化方面，途虎养车为门店量身定制研发一系列配套管理软件，包括服务于门店的采购、门店管理和库存管理以及服务于技师的“蓝虎”等9大管理系统。

而汽车保养过程，无论是选购的商品，还是享受的服务，则都沉淀成了数据的形式，为生产配件的厂家和汽服门店积累了宝贵的“汽车病历本”。

此外，途虎养车还将数字化应用到了保护车主合法权益方面，比如强化“电子报价单”功能、升级“正品溯源”查询系统、健全投诉问责制度以及与各地消费者协会开展售后联动等内容。“电子报价单”强化关键信息的提醒，并在品牌、价格、型号等关键信息上，优化消费者端的展示界面，切实保障消费者在门店“买什么、装什么”。同时，途虎养车升级工场店“正品溯源”查询系统，将建设“一站式商品查询入口”，一旦发现门店售假则假一赔十。

数字化刻不容缓 但难以一蹴而就

记者了解到，去年7月27日，中国汽车维修行业协会组织召开了关于《汽车维修技术信息公开实施管理办法》（以下简称《办法》）修订意见的研讨会，行业专家、法律专家、行业组织和企业代表就如何打破技术垄断、充分落实信息公开以及行业使用、建立公共平台与监督机制、推动汽车维修行业数字化转型等问题展开了深入探讨。

中国汽车维修行业协会汽车信息工作委员会秘书长张学辉介绍，《办法》开始实施时，国内主机厂有402家，它们其实不愿意公开自己的技术信息。曾经就有主机厂虽然搭建了网页，点进关键页面，却显示“网站正在建设中”，根本查不到内容。不过，《办法》中“新车型上市3个月未能有效公开车型维修技术信息的，撤销该车型有关《公告》和CCC认证证书”的条文，产生了一定的约束力。在多部门监督下，如今37万家经过备案的维修企业都可以拿到汽车厂家公布的维修技术信息了。

中国汽车维修行业协会汽车维修配件工作委员会常务副秘书长、中汽院凯瑞检测认证（重庆）有限公司技术顾问杨明久接受《中国汽车报》记者采访时指出，这几年，行业执行《办法》的情况差强人意，没有达到预期。虽然相关主管部门也采取了一些推动政策落地的动作，比如同时推进车辆电子健康档案的实施，但是一些做法没有考虑到省市分层结构，政策和市场结合得不够好。首先，汽车维修技术信息公开所涉及的关联方很多，以主机厂的立场考虑，他们没有动力公开信息。其次，从使用者的角度看，很多独立维修企业的技术骨干都是从主机厂出来的，他们接受过厂家培训，希望凭借自身所学对外开展培训。

杨明久指出，要建立汽车维修领域的体制机制建设，相关部门需要投入更多的人力物力，不仅要求制定政策者具备丰富的管理经验，还要深刻理解产业内各主体利益关系，此外还需要具备一定的文字能力，熟悉相关法律法规。在政策的执行方面，主管部门也应加强监督力度。

“信息化是企业该做的事，数字化是行业该做的事。”在张学辉看来，汽车维修行业至今缺乏一套客观评价的标准，基层从业者缺乏对行业的敬畏心理，对产品和技术缺乏第三方检测和评判方法，因此很难全面系统地反映行业现状。对行业的数字化改造不是一两家企业能达成的，而是需要企业打破自身壁垒进行共建。但在实际情况中，不可能要求企业既要盈利，又要做公益。

张学辉直言，汽车市场终将被数字化改造，可能未来3～5年行业形态将被重塑。但行业显然并没有准备好，无论是汽车厂家还是供应链企业、汽修门店都在固守传统打法。我国汽车维修保养市场类似于美国70年代，汽车全面进入家庭后，百姓开始在意用车支出。由于服务需求方收缩开支，所以服务提供方的竞争压力越来越大。

行业尚需统一标准 形成一个话语体系

交通运输部等10部委联合印发的《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》提出，要建立覆盖全国的“汽车电子健康档案”系统，为健全汽车维修数据档案、促进汽车三包、二手汽车公平交易和缺陷汽车产品召回提供有效手段和依据。

张学辉介绍，现在只要车辆进场，维修企业就要记录和上传维修信息。各项数据并不是每家门店手动录入，而是靠ERP系统定期上传，所有软件公司统一标准、统一字段，行业协会起到了引导软件公司规范化，打牢基础的作用，推动整个行业转型升级。

电子档案和维修信息公开，解决了从无到有的问题，为市场下一步发展积蓄力量。总体上看，这两项工作基本完成了初期任务，截至目前电子档案平台上有2亿辆车的6亿条数据。300多家主机厂，通过线上和线下方式基本都公开维修技术信息。只不过维修厂要取得这些资料大部分是需要支付费用的，因此对一些品牌专修门店来说交费获取资料比较划算，而对综合维修厂来说并不划算。相比品牌授权门店能拿到厂家的各种补贴，独立综合维修企业是需要自掏腰包才能拿到资料的。

作为汽车主机厂而言，他们还存在这样的担心：企业公开了自己的维修信息之后，获取这些信息的技术人员是否具备相应的技术素养，能够理解其中的内容，按照规范进行操作。万一把车修坏了，到底谁负责任？

美国在几十年前也经历过类似我们今天的情况，好在美国行业协会、工会组织比较强势，汽车后市场四大协会共同组建了CARFAX，并协调各主体之间的利益关系。但就中国而言，车型众多且标准不统一、SKU繁杂，最基础的配件端都没有形成统一的体系，加上机动车维修市场各方利益难以得到平衡，基本都是各说各话，所以更加剧了分歧。要解决中国汽车维修市场的问题，难度会更大，也需要更多时间。

F6大数据显示，去年汽车维修企业累计产值同比2022年及2021年分别增长13％、3％，累计台次同比2022年增长10％，但较2021年下滑2％。

去年，单车年均维保价值为2572元，同比2022年的2506元有所增长，但低于2021年的2710元和2020年的2813元。去年，62％的车主消费需求并未提高，其中，34％的车主消费减少。

纵观去年，后市场消费关键词为“理性”，车主在保养、轮胎等刚需业务上的消费占比分别增长1％左右，而在钣喷、美容、精品等弹性消费业务需求上均有下降，车主更倾向“捂紧口袋”。

张学辉表示，随着国内机动车车龄和保有量的上升，行业景气度提升是大势所趋，但是对于单店来说感受可能各不相同。比如一家单店周边又开了新店，单店的车源进厂和收入可能会被其他店分走。当然宏观经济不振，车主维修保养频次降低也是一些门店感觉经营状况恢复不及预期的原因之一。

据悉，2024年的《中国汽车维修行业景气指数》中，将增加对单店业务量、利润、投资等5个角度12个指标的统计，力求更全面、更贴近汽车维修行业情况，展现行业面貌。