2024年伊始，国内各大汽车集团纷纷公布销量，并不约而同的把新能源汽车作为重中之重，很显然新能源汽车PK已经成为首要战场。根据乘联会发布的最新数据，在2023年高达3000万台汽车销量中，中国品牌汽车占据全年零售市场份额的52%，较去年同期增加了4.6个百分点，不仅首次整体销量超过合资品牌，更凭借新能源车型优势大放光彩。

无论从哪方面来看，过去的2023年确实是新能源车厚积薄发的一年。据乘联会透露，2023年中国自主品牌共推出了94款新能源新车，这一数字竟然是合资品牌的13倍之多！这无疑标志着中国自主品牌在新能源汽车领域的强势崛起。

在这94款新能源新车中，纯电动车型共推出了53款，占据了超过半壁江山。插电式混合动力车型紧随其后，共有31款新品问世。而增程式车型也有10款新品推出。

这些新车的集体扎堆涌现，不仅丰富了消费者的选择，更彰显了中国自主品牌在新能源技术路线上的全面布局和强大实力。

相比之下，合资品牌在2023年仅推出了7款新能源新车，其中纯电动车型5款，插电式混合动力车型2款，而增程式车型则完全没有新品。很显然，在新能源领域，合资品牌无疑是全面落伍的，创新力度远不及中国品牌，早已不复当年的风采。

中国车产品力节节攀升

回顾新能源车发展的10年，中国品牌新车不仅在性能和续航上不断攀升，更是在智能化和豪华程度上打下了良好基础，在底层架构和软硬件配置上产生了新的突破。以往束缚中国品牌汽车发展的瓶颈，随着新能源车的飞速发展早已成为历史。

自此，通过自主研发赢得了产品定价权和空前的市场影响力，不再被合资品牌牵着走。

合资品牌其实一直有动作

客观而言，合资车企转型艰难，与新旧业务模式推进的因素有很大关系。这从大众、通用、丰田等企业的转型路径就有深刻体会。

传统车企往往是先斥巨资打造平台，然后再根据计划推出车型。这就是人们常说的先搭台子再唱戏。数量众多的供应商，庞大的员工队伍，还有已经运行几十年的公司组织机构，这些使得企业转型不能一蹴而就，周期显得较长。

而国内造车新势力完全没有这些顾忌，采用极为迅速的资本策略介入市场，先打造爆款车型，快速点燃市场，用爆款车型打响品牌，用品牌反哺车型，实现滚动开发。

尽管船大掉头困难，但合资品牌这几年的努力也不容忽视，比如2023年下半年，南北大众就先后开启“降价模式”。上汽大众ID.3（参数丨图片）率先降价4.3万，紧接着，一汽大众ID家族更是优惠3.8到8.7万不等，还有至高7000元置换补。一系列动作表明，合资品牌也正瞄准新能源市场逐步发力，主动加入价格战就是其中一个十分明显的市场信号。

本土化合作愈发深入

当然，降价只能是一种市场手段，要想真正翻身，提升产品竞争力才是根本。国内新能源车进程的加快，让思路固化、产品传统的合资车企体开始水土不服，最为明显的当属智能座舱上的体验。相比中国品牌的可见即可说、全域可控，合资车型普遍功能简单、答非所问甚至哑口无言。

其实自2020年开始，大众对华投资力度就越来越大，从国轩高科、地平线这样的产业链上下游以及科技企业，再到上汽和小鹏，果断地决策和布局，给大众争取到更多的时间窗口，来进一步适应中国市场的节奏。

再比如，丰田在2023年下半年将位于江苏常熟的“丰田汽车研发中心（中国）有限公司”正式更名“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司”，这个中国最大研发基地的更名，表明丰田在华战略根本性转进。

与丰田一样，本田在国内也形成了燃油车、纯电动汽车、混合动力汽车、插电式混合动力等多条技术路线，覆盖轿车、SUV、MPV全产品阵营，充分展现品牌技术实力和均衡的产品布局。在2023年广州国际车展上，广汽本田和东风本田展示了一系列令人瞩目的电动化车型，标志着这家传统汽车制造商全面投身电动化浪潮。

其实，日本和欧洲在电动车核心技术上近年来并没有在原地踏步，包括电池技术、电机设计和能源管理系统方面都在不断研发和突破。虽然受与政策、配套设施、成本等因素的制约，海外电动车市场并未如中国市场一样火热，但各大车企在技术研发和储备方面同样不能小觑。

豪华品牌的电动化应对更积极

相比普通的合资汽车品牌，以BBA为代表的豪华合资品牌在电动化应对上更加积极，只不过因其在传统燃油车型上的销售热度近几年不减反增，所以容易让人忽视。

回望近几年，宝马锚定电动化、数字化、循环永续方向，在研发领域持续投入，以全局思维推动转型战略，很快建立起从电芯研发到工业化制造全价值链的研发体系和技术储备。

2023年，宝马品牌纯电动车全年交付接近10万辆，同比增长超过138%，成为宝马整体销量增长的重要支柱。截至目前，宝马在华已累计交付超30万辆新能源车。此外，BMW公共充电网络在全国接入超过58万个公共充电桩，覆盖320多个城市。

宝马还启动了BMW超级充电站项目，大功率充电桩最高支持600千瓦充电功率，截至2023年底已投建50个场站，覆盖国内17个一、二线城市，并向所有品牌的电动车开放。

不久前全新宝马i5正式上市，与燃油版相同的售价也充分体现出力推电动车的态度。

在国内消费者关心的智驾层面，宝马集团搭载L3级别自动驾驶功能的车辆于去年12月在上海市正式获得高快速路自动驾驶测试牌照。它的老朋友奔驰也于去年12月16日宣布成为首批获批北京市有条件自动驾驶（L3级）高速公路道路测试牌照的企业之一。同时，奔驰也是全球唯一拥有L3级有条件自动驾驶、L4级自动无人驾驶泊车“双持证”的车企。

总结：虽然从内心来讲，我们当然希望中国汽车品牌不断强大，借助新能源的加速最终屹立于世界汽车工业强国行列，但也决不能掉以轻心。所谓瘦死骆驼比马大，合资品牌在华多年，不仅在资金、研发、渠道、供应链上拥有多年积累，同时也是全球车企的重要组成部分，因而其自身固有的技术研发优势，零部件供应以及本土再合作等方面都有着不小的先天优势，因此现在就断言合资品牌已经掉队尚为时过早，毕竟新能源发展不过十数年，相对于百年汽车发展史来看，还是一片全新的沃土。